El desierto de Chile devuelve los restos del avión LAN 18

Introducción

En el año 2007 la prensa chilena informó acerca del hallazgo en el desierto del norte del país de los restos de un avión desconocido. Adivinando tempranamente la importancia del descubrimiento, las autoridades de la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC) dispusieron que se llevara a cabo un estudio de factibilidad para la recuperación de tales partes y su traslado a las instalaciones del Museo Aeronáutico (MNAE) en el ex aeródromo de Los Cerrillos, para emprender así el fascinante y arduo trabajo de restauración.
Los análisis llevados a cabo permitieron determinar primeramente el tipo del aparato: era una versión fabricada localmente en el período 1934-1936 por la Línea Aérea Nacional, derivada de aquellos primeros aviones Fairchild FC-2 adquiridos por Arturo Merino Benítez para la Línea Aérea Nacional (LAN) en 1929. Es decir, estábamos frente a un ejemplar de un valor histórico significativo, habida consideración de que ninguno de los originalmente adquiridos sobreviviría luego de su relativamente breve servicio para la entonces compañía de bandera chilena.

EL LAN 18 abandonado en el desierto, en el momento de
su recuperación en 2007

Si bien el accidente que motivó que dicho aeroplano terminara abandonado en las sequedades del desierto de Atacama fue escasamente informado por la prensa de la época, dentro del proceso de búsqueda de datos acerca de tales circunstancias se hizo necesario hacer una detallada pesquisa para ser utilizada en el plan de rehabilitación de los restos y—sobre todo—para determinar la real identidad del avión.

Los primeros aviones operados por la LAN

Los estudios a propósito de la elección del tipo de avión que se adecuaría mejor a las necesidades de la futura Línea Aeropostal Santiago-Arica fueron realizados por una comisión que ya estaba sesionando a lo menos un año antes de la puesta en marcha de dicha pionera empresa chilena. Así, ya en 1928 se discutía en el seno de la Aviación Militar acerca de las prestaciones que debería tener los primeros aviones de la flota comercial nacional, prevaleciendo en primera instancia la opinión de Arturo Merino Benítez en el sentido de elegir una serie de aparatos de Havilland Cirrus Moth de 60/80 hp, por sobre otros de mejores características.

Si bien la Línea Aeropostal inició sus servicios en marzo de 1929 con los biplanos de la casa inglesa, lo cierto es que a muy poco andar se vio que sería del todo necesario contar con un tipo de avión que pudiera transportar algo más que correspondencia y que también dispusiera de mayor potencia y mejores características. Por lo mismo, se autorizó al Director de Aviación de la época para adquirir en los EE.UU. una partida de ocho nuevos Fairchild FC-2, con cargo a los fondos donados por el filántropo Daniel Guggenheim para el desarrollo de la aviación nacional.

Fairchild FC-2 LAN 1

Fairchild FC-2 LAN 1, el primero en entrar en servicio en Chile en 1929

Los aviones comenzaron a llegar a Chile en abril de 1929 y, luego de su arribo, fueron matriculados correlativamente con la serie numérica 1 a 8, pasando a ser los primeros aviones propiamente de pasajeros operados por esta empresa. Como uno de estos aparatos causara baja prontamente, en 1931 la LAN logró adquirir de segunda mano un noveno aparato, siendo éste de la superior versión FC-2W y originalmente perteneciente a una empresa extranjera que pensaba operarlo en Bolivia y que había sido prácticamente abandonado por sus dueños en una oficina de la Aduana chilena al no poder pagar los gastos de internación y traslado. En su servicio con la LAN, este avión fue registrado con el número 9.

Como la llegada de los FC-2 se fundamentara en la necesidad de un avión más potente que los existentes en ese entonces para su uso por el incipiente servicio aéreo comercial, es natural que el ojo crítico de algunos estuviera puesto específicamente en comprobar si dichos aviones, con toda la mejora que representaban frente a los Cirrus y Gipsy Moth empleados hasta entonces, servían o no para las condiciones de operación del norte de Chile. Lo cierto es que varias críticas se dejaron oír, particularmente aquellas que sostenían que “las nuevas máquinas eran inadecuadas debido a que la potencia nominal de 220 hp de su motor se veía rápidamente reducida a 180 hp por causa de la altura a la que debía practicarse el vuelo (unos 3.500 metros)…Tal era la falta de capacidad ascensional del avión cargado que, de acuerdo a informes evacuados por pilotos de la línea, la máquina carecía de fuerza suficiente para trasmontar los cerros, lo que se obtenía finalmente sólo gracias a las corrientes ascendentes de aire rarificado que se formaban sobre las crestas de las montañas… Como fuera necesario disminuir el peso de la carga y reducir a tres el número de pasajeros, el rendimiento comercial del avión se veía efectivamente mermado”.

Algo de cierto debe haber existido en tales críticas, toda vez que a contar de 1933 a lo menos uno de los FC-2 vio cambiada su planta de poder original por otra WASP de 450 hp, no existiendo constancia de si dicho cambio de aplicó o no al resto de la flota sobreviviente (a esa fecha, no más de cuatro aviones en total, sin contar al ya superior FC-2W número 9).
Lo cierto es que la alternativa de emplear el motor de 450 hp se planteaba como una posibilidad muy deseable desde el punto de vista operativo, no sólo por las mayores prestaciones que se podían sacar de los FC-2, sino que además porque la propia LAN los ocupaba en su flota de tres nuevos trimotores Ford A-T-5 llegados a contar de 1930; además, en esos momentos la situación financiera nacional y el valor de de nuestra moneda no eran lo suficientemente sólidos como para estar pensando en comprar nuevos aparatos, por lo tanto había que ingeniar nuevas soluciones.

La fabricación local: acercándonos a nuestro protagonista

En 1934 la empresa decidió emprender el camino del autoabastecimiento. En este año vio la luz el avión conocido como LAN 14, el primero de una serie de seis aeronaves salidas de la mente del ingeniero Charles Lucas, estadounidense contratado por la Subsecretaría de Aviación como técnico especialista en máquinas de aviación. La idea general era aprovechar los restos de la flota de FC-2, construir algunas piezas y partes y dotar a los nuevos aviones con motores WASP de 450 hp. Todo indica que el nombre “LAN” fue otorgado a estos aparatos más porque la Fairchild derechamente se negó a reconocer validez a estos híbridos, que por un motivo de legítimo orgullo industrial nacional.

Hay acuerdo en aceptar que el trabajo de Lucas en el LAN 14 significó buscar una serie de mejoras generales que permitieran sacar mejor partido comercial de la nueva potencia conseguida. Lo anterior trajo que la apariencia externa de los aeroplanos cambiara en algunos aspectos (si bien, en general, las medidas fueron similares), lo mismo el cubicaje interior para acomodar más espacio. En lo sucesivo, otros cinco aviones serían construidos en Los Cerrillos, recibiendo las denominaciones LAN 15, LAN 16, LAN 17, LAN 18 y LAN 19. El LAN 18 recibió su Certificado de Navegabilidad el 3 de abril de 1936, fecha que figura –además– como la de construcción del avión. Cabe señalar que las escasas imágenes que de estos aviones han escapado al olvido del tiempo, muestran que si bien hubo una idea general para el armado homogéneo de cada aparato, cada uno de ellos tenía características propias e individuales.

LAN 14, el primero de los 6 aviones fabricados en Chile
por la LAN a contar desde 1934

La fabricación de los aparatos LAN se extendió entre 1934 y los inicios muy tempranos de 1936. Según da cuenta una publicación de la época, ya en 1934 se encontraban en vuelo los aviones LAN 14, LAN 15 y a punto el LAN 16. Antes de abril de 1936 ya se encontraban operativos los tres restantes. La Dirección de Aeronáutica local los certificó favorablemente a todos ellos y así comenzaron a prestar servicios para la aerolínea; curiosamente, y gracias a que en esos tiempos la prensa local manifestaba gran interés en las aventuras y desventuras de la aviación nacional, varios reportes de la prensa de la época saludaron el éxito del esfuerzo de la LAN y el feliz desenvolvimiento de estos aviones en algunos de sus primeros vuelos.

El LAN 18 encuentra su destino en el desierto

El viernes 24 de febrero de 1939 nuestro avión debía realizar el vuelo de correo regular entre Iquique y Arica, para lo cual despegó en la mañana llevando unos 5 kilogramos de carga y un único pasajero. Al mando iba el piloto Luis Carmona Lopehandía.

Luego de una media hora en el aire, y al sur de la Quebrada de Camarones, el avión experimentó sucesivas fallas de motor por lo que el piloto decidió buscar un sector más o menos parejo para el descenso de emergencia que vendría. Un lugar relativamente apto para tocar tierra fue observado entre las quebradas de Camarones y Chiza, por lo que el piloto cortó contacto, cerró el paso de gasolina y comunicó por radio su posición y la emergencia.

Una vez que el avión planeaba al mínimo de su velocidad, Carmona lo hizo tocar ruedas en una loma no muy pronunciada, maniobra que, por haber sido hecha sobre algunos montículos, produjo el efecto de catapultar al aparato hacia unos 30 metros más adelante, cayendo en dos grandes depresiones y dando sendos botes: el primer impacto hizo que se desprendiera el tren de aterrizaje, quebrándose el ala derecha en el segundo bote, y produciéndose una ronzada brusca hacia la izquierda. Ambos ocupantes resultaron ilesos, aunque debieron permanecer hasta la mañana del día siguiente con la incertidumbre de su salvataje.

En la mañana del sábado 25 voló sobre ellos un avión de la FACh proveniente desde la base Los Cóndores, desde el cual les fue arrojado un saco conteniendo víveres. El domingo 26, un avión Potez 56 de la LAN les comunicó por radio a los accidentados que las patrullas terrestres ya se encontraban en camino, siendo finalmente rescatados ese mismo día por dos carabineros de Iquique.

Durante las investigaciones posteriores terminó por acogerse la declaración del piloto, en el sentido de que la falla se habría debido a una obstrucción del carburador y de las cañerías que llevaban combustible al motor. La bitácora del avión sumaba 353,35 horas.

El historial del LAN 18 nos dice también que este avión ya había tenido un accidente bastante complejo, aunque es obvio que la mano de obra del taller LAN en Santiago era buena, porque el aparato fue recuperado. En efecto, el 12 de octubre de 1937 este aeroplano había despegado desde Portezuelo con destino a Iquique, en cumplimiento de un vuelo regular de correo y pasajeros. Luego de un recorrido de 10 minutos, y encontrándose a unos 30 kilómetros al norte de Antofagasta, el motor se detuvo en seco mientras volaba a unos 400 metros de altura por sobre la cima de los cerros del sector. El piloto decidió aterrizar de emergencia. El descenso en el seco y duro desierto se realizó al oeste de la Estación Prat y causó serios y cuantiosos daños estructurales por la tomada de tierra y los casi 70 metros de loca carrera dando tumbos. Los cinco a bordo salieron ilesos.

Finalmente en este sentido, y sólo para dar una idea muy general del origen y destino de los aviones chilenos a todos aquellos lectores amantes de los aviones que siempre requieren algo más de información detallada (¡que no son pocos!), adjunto un breve cuadro explicativo:

Recuperación de los restos y restauración

El terreno donde quedó abandonado el LAN 18 ciertamente era de muy difícil acceso, y nadie de la empresa llegó hasta ese punto para obtener más antecedentes ni a recuperar algunas piezas. Sí es posible presumir que, con los años, algunos lugareños se acercaron a él para rapiñar aquellas piezas metálicas que pudieran ser vendidas en algún mercado cercano. Como fuera, la localización del avión no era desconocida, aunque sí había pasado a un estado de comprensible olvido.

Flota Fairchild FC-2

Sin embargo, en 2005 un vuelo de bajo nivel rutinario realizado por un comandante de la FACh a bordo de un CASA/ENAER A-36 permitió fijar las coordenadas exactas de la ubicación del avión accidentado, lugar al que algún tiempo después llegaron otros dos oficiales a bordo de motos todo terreno. Estando en conocimiento de estos hechos el Sr. General Director de la DGAC, éste dispuso a llevar a cabo una operación de recuperación de los restos, ordenando también que personal calificado del Museo Nacional de Aeronáutica (institución dependiente de la DGAC) se dirigiera hasta el desierto para emprender la tarea de recoger el hallazgo, clasificar las piezas y trasladarlas hasta los talleres de restauración situados en Santiago. Esta expedición se llevó a cabo finalmente en mayo de 2007.

Llegados los restos del LAN 18 hasta el ex aeródromo de Los Cerrillos, lugar de ubicación del Museo, se comenzó con un complejo trabajo de investigación para, primero, determinar fehacientemente la identidad e historia del avión (algo que no estaba claro en un primer momento), y, segundo, para proceder a estudiar las reales posibilidades de reconstituir los despojos a una condición semejante a la de sus últimos momentos antes del accidente. Ayudó no poco a este trabajo el que junto a los restos se encontraran algunos pedazos de tela del recubrimiento original del avión, aún con claros signos de los distintos tonos cromáticos utilizados en su esquema de pintura, dato muy valioso desde el momento en que no existían fotografías en color del aparato.

Una vez que gracias al concurso de un investigador aeronáutico independiente local se hiciera luz sobre la real identidad del aparato -LAN 18- y se allegaran más antecedentes fotográficos y documentales fidedignos de su historia, el proceso de restauración tomó un camino bastante mejor definido.

El paso siguiente significó conseguir planos de los aviones FC-2 similares a los que recibió la LAN en 1929 y establecer con ellos las líneas generales de las modificaciones adoptadas por la aerolínea en su intento por reconstruir estos aparatos en la década del ‘30; así fueron establecidos en forma bastante acertada los aspectos generales del diseño del fuselaje e interiores. Luego, con la asistencia de una universidad local se efectuaron algunos estudios gráficos computacionales que ayudaron a determinar la mejor manera de restaurar y recomponer los restos, y el propio equipo multidisciplinario del Museo (diseñadores, maquetistas, restauradores, motoristas, etc.) puso manos a la obra para llegar al estado en que se encuentra hoy el trabajo, a punto de ser entregado finalmente para su exposición en las amplias y bien cuidadas instalaciones del MNAE.

Conclusión

La importancia del rescate de los restos encontrados en Pampa Chiza durante 2007 radica en que éstos corresponden en realidad al único sobreviviente del tipo de avión LAN fabricado en distintas variantes en Chile a contar de 1934. En este sentido, su adecuada restauración y exhibición dentro de la colección de aeronaves del Museo Nacional Aeronáutico y del Espacio es un tema del más alto interés para la preservación de un capítulo importante de la historia de la aviación comercial nacional, y más considerando que son muy escasos los aparatos que aún se conservan en distintos museos del mundo de los originales Fairchild FC-2 y series derivadas.

Colaborador

El señor Iván Siminic Ossio es un Investigador del Departamento de Investigación y Difusión, Academia de Guerra Aérea de la Fuerza Aérea de Chile. Profesor de la cátedra de Historia Aeronáutica Nacional, Escuela de Aviación de la Fuerza Aérea de Chile. Autor de diversos estudios sobre historia aeronáutica, entre ellas los libros «36 años de aviones jets en las aerolíneas chilenas, 1964-2000» y «El avión Capitán Pastene, crónica de un regalo que se frustró». Corresponsal para medios especializados en aviación civil y militar y articulista sobre temas de poder aéreo para diversos medios académicos chilenos.

Declaración de responsabilidad: Las ideas y opiniones expresadas en este artículo reflejan la opinión exclusiva del autor elaboradas y basadas en el ambiente académico de libertad de expresión de la Universidad del Aire. Por ningún motivo reflejan la posición oficial del Gobierno de los Estados Unidos de América o sus dependencias, el Departamento de Defensa, la Fuerza Aérea de los Estados Unidos o la Universidad del Aire. El contenido de este artículo ha sido revisado en cuanto a su seguridad y directriz y ha sido aprobado para la difusión pública según lo estipulado en la directiva AFI 35-101 de la Fuerza Aérea.

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