Document created: 20 Feb. 07
Air & Space Power Journal - Español  Primer  Trimestre 2007

LA FUERZA AÉREA tiene que documentar las lecciones aprendidas durante la formación y el funcionamiento de bases durante la Operación Libertad para Irak (OIF). Este proyecto requiere mencionar detalladamente esos procedimientos exitosos que fueron elaborados mediante la experiencia en bases aliadas y en bases capturadas durante la guerra. El ejercicio nuevo, Eagle Flag, es muestra que la Fuerza Aérea toma en serio este tipo de aprendizaje. Durante OIF, tuve la oportunidad singular de participar en la planificación, la construcción y el combate desde dos lugares de desplazamiento: en la Base Aérea Al Jaber, Kuwait, en calidad de vicecomandante de un ala aérea expedicionaria (AEW) y en la Base Aérea Tallil, Irak, en calidad de comandante de la Fuerza Aérea. En este artículo se identifican las maneras como se pueden mejorar las instrucciones vigentes de la Fuerza Aérea (AFI) relacionadas con la evaluación y planificación de una base. Mis recomendaciones se basan en un modelo que hallé muy útil y en este artículo se discutirá cómo yo lo apliqué a las situaciones en Al Jaber y Tallil. Me siento optimista de que si se entiende completamente, la Fuerza Aérea lo adoptará, o adoptará un modelo similar, para estandarizar aún más las operaciones en la preparación de una base y ayudar a los futuros comandantes de esas bases.

En la AFI 10-404, Base Support and Expeditionary Planning, se provee el bosquejo de la Fuerza Aérea para redactar un plan de apoyo de base (BSP). Sin embargo, desde mi punto de vista en calidad de líder al nivel de base en tierra antes y durante OIF, la instrucción resultó ser inadecuada para los comandantes superiores. El contenido y la organización no reflejaron los problemas reales y aparentemente nunca pudieron unir las distintas partes de una base que tienen que juntarse para llevar a cabo la misión. Un BSP debe ser más que un catálogo de hechos y cifras físicas; debe explorar la funcionalidad de los distintos aspectos de la base. En su forma más pura, el BSP necesita ser un patrón detallado de cómo defender la base–emplearla como un sistema de armamento.

El Modelo: Análisis Minucioso
del Poderío Aéreo

Una base aérea es una máquina compleja que consta de tantas partes móviles y elementos interdependientes que su complejidad lo puede abrumar a uno fácilmente y tan sólo una porción de su operación nos puede hipnotizar. Para organizar mis pensamientos, elaboré (con mucha ayuda de otros) un modelo (figura 1) que ayudara a comprender la complejidad de cómo una base genera poderío aéreo y evitar que los aviadores o los comandantes se concentraran en solamente un aspecto de ese proceso, algo que iría en perjuicio de todos. Este modelo puede ayudar a los futuros comandantes a analizar rápidamente y establecer prioridades para los recursos limitados, identificar brechas y predecir el impacto que esas brechas podrían tener en el logro de la misión. El modelo tenía que mantenerse sencillo, fácil de recordar y tenía que poder crearse nuevamente en una sola hoja de papel porque los diagramas complejos de páginas múltiples generan sus propios requerimientos y no son fáciles de crear o comunicar en lugares remotos.

La misión de cualquier base aérea es proporcionar poderío aéreo sostenido. Los tres componentes "aéreos" esenciales del poderío aéreo—tripulación, aeronave y campo aéreo—conforman la base de este modelo. Cada uno de esos componentes está a su vez apoyado por tres elementos. Como una ayuda a la memoria, los elementos de tripulación y avión comienzan con una "p" para denotar el poder del poderío aéreo. Los elementos de poder de la tripulación son finalidad, planificación y procedimientos; para aeronave los elementos son piezas; petróleo, aceite y lubricantes (POL) y carga útil. Los elementos del campo aéreo comienzan con una "s" para mostrar que el poderío aéreo sostenido comienza y termina en los campos aéreos. Los elementos del sostenimiento del campo aéreo son superficies, seguridad y servicios. Los servicios están relacionados con el vuelo e incluyen actividades tales como el control de tráfico aéreo (ATC), clima (WX) y operaciones de base pero que no incluyen comedores, alojamiento o actividades de moral, bienestar y recreación (MWR).

Al elaborar la estructura de este modelo, reconocí una responsabilidad al nivel de comando de ala para el poderío aéreo; una responsabilidad al nivel de grupo para los componentes aéreos de tripulación, aeronave y campo aéreo; y responsabilidades al nivel de escuadrón para los elementos de poder y sostenimiento de los componentes. Esto me aseguró que el modelo sí poseía alguna validez, porque reflejaba cómo la Fuerza Aérea ha sido organizada, en general, mientras he formado parte del servicio activo. El modelo parecía incompleto hasta que el componente fundamental del "poderío" humano (pilotos) fue agregado como el sostén fundamental. Por lo tanto, a lo largo de la parte inferior del modelo (figura 2) las necesidades del componente "humano" fueron agregadas según su orden de prioridad, o sea: aire, agua, alimentos, refugio, higiene y recreación.

Figura 1. Poderío Aéreo 101: Modelo expediciona- rio para una base aérea

El análisis minucioso del poderío aéreo era sencillo y fácil de comprender. Reflejaba una jerarquía similar a la de la estructura institucional de la Fuerza Aérea y podía dibujarla a mano en una página y explicarla en menos de 15 minutos. El modelo me ayudó a conservar "el panorama general" de lo que la base aérea iba a llevar a cabo ahí y enfocarme rápidamente en los detalles más importantes de construir y operar una base aérea. Proporcionó una herramienta útil para mostrar cómo una organización o un individuo contribuían al poderío aéreo.

Durante el transcurso de los años, los comandantes hicieron una labor excelente en construir la Base Aérea Al Jaber para lograr la misión de poderío aéreo en la Operación Southern Watch (OSW). Sin embargo, OIF destacaba algunas limitaciones en cuanto a ampliar las operaciones de poderío aéreo en ese lugar más allá del nivel de OSW. Si Estados Unidos y otros miembros de la coalición iban a llevar a cabo operaciones de combate intensas en contra de Irak, la geografía y la política establecieron que Al Jaber era crítica para esas operaciones. Esto se tornó evidente a medida que la Base Aérea Al Jaber eventualmente alojó la mayoría de los recursos de búsqueda y rescate en combate (CSAR) y más aviones de combate que ninguna otra base en el teatro de operaciones. También sirvió como la base principal de desvío para los aviones de combate acantonados al sur de Irak y en el Golfo. Quisiera creer que parte del éxito que la 332 AEW y la Base Aérea Al Jaber disfrutaron durante OIF fue a causa del uso de este modelo para planificar operaciones más grandes.

Figura 2. Poderío aéreo 101: Un mode- lo expedicionario para una base aérea, incluyen- do las personas

El modelo surgió de la necesidad. Entre agosto y diciembre del 2002, la 332 experimentó una transición de grupo aéreo expedicionario (AEG) a un ala aérea expedicionaria (AEW), y luego se transformó a la nueva estructura institucional de un ala de combate de la Fuerza Aérea, que incluía un grupo de mantenimiento. Las tareas de la nueva 332 AEW en OSW aumentaron simultáneamente en intensidad y duración, a la vez que servía de base anfitriona del apoyo operacional para los proyectos de planificación del Cuerpo de Infantería de Marina de los Estados Unidos y los proyectos de construcción de los Seabee de la Armada de los Estados Unidos. Esas operaciones le otorgaron al comandante de la recién transformada AEW, un margen de control amplio en la Base Aérea Al Jaber, ya que él supervisaba 13 escuadrones con muy poca ayuda de supervisión al nivel de grupo hasta fines de diciembre. La reorganización de la Fuerza Aérea de grupos logísticos a grupos de mantenimiento también produjo varias brechas en el liderazgo de los recién organizados escuadrones. La Base Aérea Al Jaber contaba con 24 efectivos permanentes, mientras que el resto del personal se turnaban el ciclo estándar de 90 días de la fuerza aérea expedicionaria (AEF), algo que complicaba aún más la reorganización y afectaba la continuidad de manera negativa. No podíamos darnos el lujo de gastar tiempo y recursos haciendo algo dos veces; por lo tanto, el modelo sirvió como una herramienta para evaluar el apresto a la vez que servía como un concepto para planificar operaciones más grandes.

Como una herramienta de apresto sencilla al nivel de base, pude obtener una idea rápida de cada uno de los nueve elementos que apoyan al poderío aéreo y los diferentes campos de personal. Entonces pude expresarle mejor al comandante del ala cuáles aspectos me preocupaban. Por ejemplo, el componente tripulaciones aéreas recibía mucha atención cuando llegué a Al Jaber. El centro de operaciones aéreas combinadas (CAOC) aún sufría las consecuencias del incidente en Tarnak Farms en Afganistán, durante el cual aviones F-16 de la USAF, pensando que los estaban atacando desde tierra, lanzaron bombas sobre fuerzas canadienses que practicaban en un campo de entrenamiento con armas de pequeño calibre. Después de ese incidente, cada misión OSW tenía requisitos extensos de sesiones informativas que eran enviados por correo electrónico y se empleaban en las sesiones informativas de las tripulaciones aéreas para garantizar que éstas conocían su propósito y que los líderes del CAOC se sentían cómodos con la planificación.¹ A causa de la pequeña cantidad de aviones que participaron en misiones OSW en aquel momento y la fidelidad del panorama aéreo, los líderes del CAOC podían mantener información detallada sobre los procedimientos de misiones individuales. Mediante esa inspección minuciosa, se corregía toda desviación del propósito, plan aprobado y procedimientos estándar.

Desde mi punto de vista, el componente aeronaves también estaba bien organizado para OSW con respecto a piezas y los porcentajes de poder cumplir con la misión (MC). OSW estaba dotada para mitigar un ataque iraquí, pero la misión para hacer cumplir las sanciones significaba que había que volar un porcentaje más bajo de misiones. En vista de que OSW fue una acción de contingencia a largo plazo, las líneas de abastecimiento y las operaciones de mantenimiento estuvieron bien establecidas y perfeccionadas durante varios años—por lo regular los aviones tenían mejores porcentajes de MC cuando estaban desplazados en bases de avanzada que en las bases de origen. Por otra parte, el POL había que ampliarlo. Los líderes por encima del nivel de ala reconocían la necesidad de distribuir más combustible y construir más depósitos en Al Jaber, pero teníamos que mejorar los métodos para transportar el combustible desde el depósito hasta el avión. El elemento carga útil necesitaba mejorarse, y aumentamos el tamaño del almacén de municiones más del quíntuplo para cumplir con los requisitos de OIF.

Al utilizar el modelo, detectamos algunos problemas con el componente campo aéreo. Los kuwaitíes administraban bien el campo aéreo, pero al igual que todas las instalaciones militares, el campo aéreo podía beneficiarse de algunas mejoras. Las superficies (rampas, pistas de rodaje y las pistas de aterrizaje) eran adecuadas para OSW pero durante la Operación Paz Duradera estuvieron limitadas y necesitaban mantenimiento continuo para aliviar las inquietudes de los daños ocasionados por objetos extraños (FOD). Los Infantes de Marina ayudaron a ampliar las superficies haciendo que los Seabees de la Armada construyeran una nueva rampa de concreto para sus operaciones, y yo utilicé el modelo para primero planificar y luego convencer a la Fuerza Aérea que construyera dos rampas nuevas de asfalto de contingencia y una pista de rodaje. A pesar de ello, el tamaño inadecuado de las rampas y la ubicación de las instalaciones obligó al ala a aceptar un riesgo mayor relacionado con el almacenamiento y embarque del armamento, que exigía una solicitud para aplazar los requisitos de distancia para transportar municiones múltiples. Si bien eran adecuados para las operaciones OSW, los servicios del campo aéreo (ATC, operaciones de la base, WX) no eran los mejores. Por ejemplo, inclusive después de todo este tiempo, aún se utilizaba iluminación portátil para la pista de aterrizaje interior y la pista de rodaje. Las fuerzas kuwaitíes y estadounidenses tenían planes de arreglar todo esto—eventualmente. Sin embargo, en vista de que los requisitos OSW y los requisitos operacionales kuwaitíes ya se habían cumplido debidamente, aunque no de manera perfecta, estos requisitos permanecieron por debajo de la línea límite de los recursos, y aquellos recursos disponibles fueron comprometidos a otros problemas más apremiantes. Cuando OIF se convirtió en una posibilidad más factible, los recursos fueron asignados nuevos órdenes de prioridad. El elemento seguridad fue un poco más problemático. Los bombardeos de las Torres Khobar, las embajadas africanas y los ataques al USS Cole tornaron la tarea de seguridad en algo atemorizante. Nuestro deseo era enfrentar cada una de las posibles amenazas terroristas además de las amenazas más convencionales como misiles y aviones. Más bien, a menudo nos encontrábamos con problemas de seguridad imposibles, que eran el resultado de decisiones de infraestructura a largo plazo que habían sido tomadas años antes de que sucedieran esos acontecimientos. Lo único que podía arreglar esos problemas era comenzar nuevamente, y eso, por lo regular, era poco práctico, económicamente imposible o inconcebible políticamente hablando. Casi siempre, tratábamos de salir lo mejor posible de la situación intentando mitigar los posibles riesgos identificados durante muchas inspecciones y sondeos de seguridad.

El modelo funcionó maravillosamente como herramienta de evaluación porque en una sola página encapsulaba, de manera lógica y fácil de recordar, toda la operación de una base aérea. Me ayudó a localizar rápidamente los aspectos débiles que necesitaban mejorarse y aquellos que por ser fuertes, sólo requerían supervisión. Era una piedra de Roseta a la que yo continuaría regresando cuando problemas múltiples de grupos diferentes reclamaban que se les diera prioridad.

Como herramienta de evaluación, el modelo me ayudó a identificar cosas en Al Jaber que necesitaban mejorarse, pero su verdadero valor fue revelado durante la planificación de OIF. Al inicio, intenté utilizar las dos partes del BSP como un modelo para determinar lo que se necesitaba lograr en la Base Al Jaber para estar listos para la guerra. Desde mi punto de vista, el formato y la organización que la AFI 10-404 indica para una BSP resultó ser incorrecto para la tarea inminente. La guía que la AFI proporciona puede que funcione bien desde el punto de vista de abajo hacia arriba; sin embargo, desde arriba hacia abajo, parecía fragmentada y desorganizada. Por ejemplo, para aprender como un BSP recomienda que se trasladen municiones a un avión, tuve que revisar los capítulos 7, 8, 22 y 25. A diferencia de un comandante de ala, los autores de cada uno de esos capítulos no necesariamente tomaban en cuenta todas las limitaciones que habían restringido a los autores de los otros capítulos. Mi revisión inicial del BSP, que fue redactado por antiguos integrantes de la 332^ava AEW para contrarrestar un ataque iraquí durante OSW, reveló que si bien cada proceso parecía funcionar por sí solo, no hubiesen funcionado cuando se integrasen para apoyar OIF. Necesitábamos un BSP que pudiese defender la base.

Por otra parte, el modelo representa los cuatro factores que tienen que unirse para crear el poderío aéreo:

El modelo dividió a los tres componentes aéreos en los elementos necesarios de poder y sostenimiento. Yo quería que cada uno de los nueve elementos resultantes en el BSP tuviera una cadena de valor que trazara las diferentes etapas de ese elemento y mostrara cómo y dónde su valor mejora para convertirse en una parte clave del poderío aéreo.² Por ejemplo, a mis comandantes de escuadrón les proporcioné una cadena de valor genérica de fuente, almacenamiento, distribución, acumulación progresiva, entrega, cargar y disposición/reclamo para que ellos la ajustaran según fuese necesario y luego la utilizaran para describir el proceso que genera su producto o servicio específico. Tomó imaginación para igualar la información que las tripulaciones recibían de las pautas del comandante del CAOC y de las órdenes de tarea aérea (ATO) que incluía la fuente del propósito, almacenada en el cerebro de la tripulación y cargada cuando entraban a sus cabinas. Asimismo, inteligencia; órdenes de control del espacio aéreo (ACO); ATO, clima; y tácticas, técnicas y procedimientos de instrucciones, manuales u órdenes técnicas comenzaron la cadena de valor de la planificación y procedimientos que eran cargados cuando las tripulaciones ocupaban sus puestos. Las cadenas de valor de mantenimiento que genera una aeronave; trasladar, almacenar y distribuir combustible; y almacenar, acumular, entregar y cargar municiones a menudo eran más fáciles de visualizar. La seguridad empleó nombres diferentes en su cadena de valor: disuadir, detectar, defender y derrotar para abarcar tanto los aspectos físicos como de procedimientos de la seguridad. Los servicios en el campo aéreo fueron divididos nuevamente en ATC, operaciones de la base y WX antes de que sus cadenas de valores fuesen descritas. El modelo me permitió asignar fácilmente una oficina de responsabilidad principal (OPR) para cada una de las diferentes secciones del BSP y para poder apreciar los vínculos y los requisitos de coordinación entre la OPR y los demás escuadrones y las funciones necesarias para apoyar la iniciativa de planificación de la sección.

Ahora que los nueve elementos de los tres componentes del poderío aéreo habían iniciado sus cadenas de valor genéricas, prestamos atención especial al componente "personas" del modelo—la base del poderío aéreo —que incluye a los pilotos y los civiles y contratistas que proporcionaban apoyo. Cada aspecto del componente personas tenía su propia cadena de valor. Por ejemplo, a pesar de que el aire siempre está disponible en abundancia, incorporé el componente "aire" en la cadena de valor de guerra química del BSP junto con el requisito posible de limpiar el aire. El agua embotellada que se usaba para tomar en la Base Al Jaber ya tenía un proceso en la cadena de valor y sólo necesitaba ampliarse para justificar nuestro incremento en la población. Los alimentos también había que aumentarlos. El paso de carga en esa cadena de valor exigía alguna imaginación para alimentar (cargar) a 7.000 personas a la vez. Otro plan de expansión ajustaba el alojamiento en Al Jaber para poder alojar una población más grande. Los Infantes de Marina construyeron su propia ciudad de campaña, y la Fuerza Aérea alojó más personas en el espacio disponible. Los planes para la higiene crearon cadenas de valor para el agua no-potable (que se utiliza en los inodoros y duchas) y la recolección de desperdicios junto con el apoyo médico expedicionario (EMEDS) que incluía la medicina preventiva y el cuidado agudo necesario para la salud de los miembros de la Fuerza Aérea. Las cadenas de valor para descanso y recreación tomaron en cuenta todas las actividades MWR establecidas, seleccionando y apareando las actividades y los servicios pertinentes.

Aunque la 322^ava AEW redactó su BSP para igualar el formato de la AFI 10-404, yo evalué cada aspecto del plan según mi modelo y le devolvía esos capítulos a los autores si sus planes no cumplían con la lógica y los parámetros expresados anteriormente. El modelo me proporcionó un molde rápido para juzgar el plan y cerciorarme de que todas sus partes se ajustaban de manera uniforme a un plan factible. Si bien ningún plan sobrevive el contacto con el enemigo, la planificación que se efectuó para crear el BSP nos dio una base sólida con la que trabajar. En calidad de la segunda persona de la Fuerza Aérea a cargo en Al Jaber, utilicé el modelo para ajustar las prioridades durante la fase de intensificación de la base en preparación para OIF. Era un modelo más lógicamente coherente del cual podíamos funcionar y era más capaz de predecir los resultados que si hubiésemos trabajado solamente bajo la AFI 10-404. Yo dependía del modelo, no del producto de la AFI 10-404, durante la intensificación y la lucha al comienzo.

Base Aérea Tallil—Uso del
Modelo en una Base con Condiciones Mínimas

A fines de marzo del 2003, había escasez de aviones cisterna. El aparente inicio de la resistencia por parte de los iraquíes y la batalla amenazante por Bagdad, convirtió a la Base Aérea Tallil, al sur de Irak, en lo que parecía ser una opción excelente para establecer una base operativa de avanzada (FOL) de aviones A-10 y un centro de logística para las fuerzas terrestres. A fines de marzo fui desplazado a la Base Aérea Tallil en un helicóptero HH-60 para asumir el cargo de comandante de grupo de la Fuerza Aérea, con la tarea indispensable de establecer las operaciones de los A-10. El Coronel (Ejército) A. Ray Myer, llegó a la base unos días antes. Él era el jefe del Grupo Global de Evaluación de Campos Aéreos (GAAT) y había llegado con las fuerzas de apoyo del Ejército, siguiendo a los elementos principales de la 3^era División de Infantería del Ejército. Antes de que yo llegara, el Coronel Myer y su grupo (que incluía y grupo de control de combate) habían completado el sondeo del campo aéreo; habían abierto una pista para operaciones nocturnas, durante apagones y para descargar el avión con el motor en marcha. Además, estaban resolviendo otros problemas relacionados con el campo aéreo. Un convoy de la 322^ava AEW de la Base Aérea Al Jaber llegó durante ese tiempo. Constaba de camiones de combustible y camiones de bomberos, un destacamento de seguridad, apoyo muy limitado para los aviones, equipo de manejo de materiales, un escuadrón de ingenieros británicos con su equipo pesado y un escuadrón de las fuerzas de seguridad del 820^avo Grupo de Fuerzas Especiales (SF) con un elemento de apoyo de comando de grupo. Antes de mi llegada, la 322^ava AEW estableció un destacamento CSAR de HH-60 para que volaran desde la Base Aérea Tallil, reaprovisionándolos de combustible en vuelo antes de que aterrizaran. Las Fuerzas Aéreas del Comando Central de Estados Unidos (CENTAF) contaban con comunicaciones de avanzada y representantes de logística en contacto directo con expertos en el cuartel general y con los dueños de los recursos para agilizar la entrega de los materiales correctos con la prioridad correcta para lograr que Tallil se convirtiera en una base operacional más rápidamente.

En marzo de 2003, Tallil era una base aérea en nombre solamente. Los iraquíes nunca habían despegado aviones desde esa base desde 1991, cuando la bombardeamos durante la Operación Tormenta en el Desierto. Durante OSW, el campo aéreo alojaba los recursos de defensa aérea iraquí, estaba en la zona de vuelo prohibido al sur y contaba con una presencia limitada de civiles. Por todos esos motivos, las fuerzas estadounidenses que llevaban a cabo misiones para imponer las sanciones, continuaban atacando los edificios en Tallil. Ni las pistas de aterrizaje, ni las de carreteo, ni las rampas habían recibido mantenimiento, los abastecimientos de agua se traían en camiones y la única energía eléctrica disponible era la provista por un sistema de generadores portátiles y baterías. Tallil lucía como lo que era—un campo aéreo que los iraquíes habían perdido al enemigo. Sin embargo, la Base Tallil sí contaba con algunas características que la hacían recomendable para que las fuerzas de la coalición la usaran: Sus pistas de despegue y aterrizaje no tenían cráteres, estaba ubicada al sur del Río Éufrates, estaban dos veces más cerca de Bagdad que la Base Aérea Al Jaber, estaba a lo largo de una ruta principal de abastecimiento desde el sur y esencialmente estaba aislada de poblaciones civiles significativas. Y Nasiriya estaba a siete millas y al otro lado del río.

Para generar rápidamente poderío aéreo desde Tallil, consulté el modelo que me había sido tan útil en la Base Aérea Al Jaber. Nuevamente, utilizándolo como una referencia rápida me ayudó a establecer las prioridades necesarias para establecer al inicio un lugar para el reaprovisionamiento y viraje para los aviones A-10, tornar esa capacidad en un FOL para los A-10 y, por último, crear un lugar operacional para el poderío aéreo. En vista de que el Coronel Myer continuaba supervisando las operaciones de transporte aéreo y del aeropuerto, inclusive superficies y servicios, comencé a trabajar con las fuerzas de seguridad que recién habían llegado. Al principio pasé por alto la porción de tripulación del componente tripulación del modelo y dependí de la Base Aérea Al Jaber o el comando y control en el sitio para darle a las tripulaciones la información que necesitaban. Me concentré en el componente aeronaves y rápidamente el modelo me condujo a seleccionar POL como mi primera prioridad. Contaba con que la Base Aérea Al Jaber enviaría solamente un avión completamente listo para la misión (FMC o Código 1) que solamente necesitara combustible. Al inicio, abastecíamos los materiales de consumo (cintas metálicas antirradar, luces de bengala y algunas cargas de municiones) para rellenar por completo y regresar los aviones que habían gastado parcialmente sus cargas.

La cadena de valor POL comenzaba con el Ejército como la fuente. Los camiones cisterna del Ejército se necesitaban para trasladar el combustible a la Base Aérea Tallil y luego almacenarlo en vejigas de combustible. Los iraquíes habían sido lo suficientemente considerados de haber construido y abandonado una berma en la que por coincidencia cabía nuestra vejiga de 50.000 galones. Gracias a un gran suboficial, las tropas encargadas del combustible tuvieron una vejiga colocada, llena y lista para convertir a Tallil en una parada para que los aviones se reabastecieran de combustible. Utilizamos bombas pequeñas que habíamos traído de Al Jaber para rellenar los camiones de combustible, lo que creó una cadena de valor POL que, aunque lenta, funcionaba. Esa capacidad se puso a prueba en menos de dos días cuando los helicópteros que se emplearon para rescatar a Jessica Lynch se reaprovisionaron en la Base Aérea Tallil. Simultáneamente, ingenieros británicos construyeron bermas de combustible adyacentes a la zona de estacionamiento de los A-10 para que fuese más fácil reaprovisionar combustible desde un camión o desde una vejiga. Además, las tropas a cargo del combustible y el representante de logística de CENTAF estaban haciendo todo lo posible por conseguirnos bombas más grandes que incrementarían nuestra capacidad.

Mientras me apresuraba por generar poderío aéreo desde Tallil, el modelo también me recordó que no podía olvidarme del aspecto personas del componente piloto del modelo. Aunque habíamos solucionado nuestras inquietudes con respecto al aspecto aéreo, y estábamos preparados para usar el único estuche de equipo químico que habíamos traído, necesitábamos establecer las demás cadenas de valores relacionadas con el aspecto personas—agua, alimentos, refugio, higiene y, luego, recreación. Inicialmente, utilizábamos agua embotellada, raciones MRE y algunos edificios abandonados para complementar nuestra cantidad limitada de tiendas de campaña para el alojamiento. Aunque el Ejército era nuestra fuente que nos abastecía de agua y alimentos, nosotros éramos una parte muy pequeña de su gran tarea de sostenimiento. Una pista abierta y un destacamento CSAR de HH-60 en la Base Aérea Tallil nos brindó la oportunidad para trasladar nuestra agua y alimentos al avión de la 332^ava AEW que estaba apoyando la rotación del personal CSAR hacia y desde Tallil. La Base Aérea Al Jaber era una fuente suplementaria, o de respaldo, para obtener esas provisiones del Ejército, especialmente el agua embotellada. Con esta fuente de agua alterna, pude evitar el racionamiento de agua embotellada que había implantado el Ejército, evitando así una medida riesgosa. Como medida momentánea, utilizamos instalaciones iraquíes antiguas como alojamiento tanto para los centros de trabajo como para vivir, hasta que las estructuras Harvest Falcon llegaron.³ La higiene era una tarea aterrorizante, en vista de las cantidades limitadas de agua y la gran demanda por ella. Afortunadamente, los ingenieros británicos eran innovadores, excavaban trincheras de letrina con su equipo pesado para ayudar a crear letrinas que funcionaran y luego utilizaban la madera contrachapada para hacer soportes y asientos para los excusados utilizando lonas para las paredes. También fabricaron duchas de materiales de desechos, utilizando los tanques iraquíes para almacenar agua, que se encontraban en las azoteas de los edificios, y drenaban las aguas residuales de las duchas en las cisternas que se utilizaban como tanques sépticos. Los británicos también improvisaron lavadoras utilizando los vertederos de las cocinas iraquíes. El agua que utilizábamos en la higiene provenía de fuera de la base donde había unidades para la purificación del agua por osmosis inversa (ROWPU) y luego la repartían los camiones del Ejército. Nosotros establecimos un método de entrega alterno/cadena de valor separada del Ejército, utilizando HC-130 de la Base Aérea Al Jaber para entregar los artículos críticos de apoyo al personal—agua, alimentos y otros artículos para la higiene. El personal británico de ingeniería brindó gran ayuda durante los primeros días en que se estableció Tallil. Quizás esa no fue la mejor solución para establecer una base con condiciones mínimas, pero en vista del factor tiempo y que los recursos de Harvest Falcon no estaban disponibles, yo utilicé todos los medios disponibles. Aún me faltaba lidiar la medicina preventiva y el cuidado médico agudo del aspecto higiene. Este problema era menos preocupante porque el Ejército ya había instalado un hospital quirúrgico en la Base Aérea Tallil. La recreación aún no era un problema apremiante porque no contábamos con ningún tiempo libre y estábamos demasiado exhaustos para hacer otra cosa que no fuese descansar en nuestros refugios improvisados. Si bien estábamos sobreviviendo, nuestro estándar de vida aún no era suficiente para darle sostenimiento a las personas y aún teníamos mucho por hacer. Espero que estos ejemplos ilustren la solidez del modelo y cómo se empleó para establecer el orden de prioridades en cuanto al personal que yo le comuniqué a la Base Aérea Al Jaber además de solicitar ayuda. El hecho de que utilizamos el modelo en la Base Aérea Al Jaber nos proporcionó una referencia común y nos ayudó a obtener el apoyo que necesitábamos.

Como un modelo organizador, resultó una herramienta muy valiosa para definir rápidamente y llevar a cabo muchas de las tareas concurrentes que se necesitaban para lograr que Tallil comenzara a funcionar. Era sencillo de recordar y fácil de usar en un entorno expedicionario. Además, abarcaba una lógica que me permitía comunicarme ya sea con el cuartel general acerca de capacidades y requisitos, o con mi personal más nuevo acerca de cómo ellos personalmente apoyaban la producción de poderío aéreo, utilizando el mismo diagrama para ambas discusiones. Lo empleaba para organizar mis ideas rápidamente y explicarle a otros como todo el esfuerzo en Tallil encajaba. Sin embargo, a pesar del poder y la utilidad del modelo, faltaba algo. Organizar Tallil resultó ser una tarea onerosa, a pesar de todos los conocimientos que el modelo proporcionó.

A medida que analicé la plétora de contratiempos que experimenté durante la organización de Tallil, descubrí que había una fase adicional debajo del modelo—los cuadriculados de la infraestructura básica—que pasan desapercibidos si están presentes y funcionando, pero que si no están presentes, levantan barreras a cada paso. La infraestructura que habilita a cada base aérea incluye los cuadriculados básicos de energía, agua, carreteras, transporte y comunicación. Tallil carecía de los cuadriculados básicos porque no eran compatibles con nuestros requisitos, no eran suficientes para nuestras necesidades, en tal estado de falta de reparación que no eran confiables o habían sido destruidos anteriormente durante OSW. La urgencia de poder contar con Tallil para que produjera poderío aéreo me obligó a balancear entre reconstruir las cadenas de valor de la infraestructura o intensificar el poderío aéreo porque no contaba ni con el equipo, ni el material, ni el personal para hacer ambas cosas simultáneamente. También quiero agregar una quinta categoría de infraestructura conocida como "instalaciones". La infraestructura de instalaciones era el refugio que necesitábamos cerca de los centros de trabajo y es similar al refugio que la gente necesitaba, tal como se ilustra en el modelo del componente personal. En un final, el balance de esfuerzo que creó el poderío aéreo más rápidamente ocasionó que los recursos se desviaran de los esfuerzos para sostener al personal a establecer cuadriculados temporales. Todos los componentes se unieron y el 407^avo AEG hizo posible el poderío aéreo. Sin embargo, los pilotos que sirvieron en Tallil durante los meses de marzo y abril vivieron y trabajaron sin la infraestructura normal que hace posible que el poderío aéreo se mantenga por largo tiempo. Aún así, esos pilotos pudieron producir misiones de combate en los A-10 para el 2 de abril de 2003, menos de una semana después de haber llegado, un testimonio de cómo la Fuerza Aérea Expedicionaria podría ser si la situación así lo exigiera.

Cuadriculados de Apoyo y de Infraestructura

Después de agregar los cuadriculados de infraestructura como trasfondo para el modelo (figura 3), por lo menos podía expresarle al cuartel general los retos de la Base Aérea Tallil e informarle a los pilotos en Tallil que estaban sacrificando temporalmente sus comodidades personales para un bien mejor y que su paciencia sería premiada, a la larga, con mejores instalaciones. Creo que el modelo capta todos los aspectos importantes de organizar y defender en una base aérea expedicionaria.

Figura 3. Poderío aéreo 101: Un modelo expediciona- rio  para una base aérea, incluyendo las personas

Hay consideraciones políticas que entran en juego, especialmente cuando se están construyendo bases en países aliados, y que pueden añadir fases adicionales y ciclos de coordinación al proceso de toma de decisiones a medida que un comandante elabora todas las cadenas de valor que son necesarias para funcionar. Si bien esos aspectos políticos no afectan la esencia del modelo, a menudo sus ramificaciones se convierten en una influencia principal sobre cómo funciona la cadena de valores y siempre son un punto de partida para entender qué es permisible en otro país.

Finalmente, los recursos mínimos de Harvest Falcon alcanzaron el compás de los desplazamientos de personal a la Base Aérea Tallil. Luego, las infraestructuras de agua, energía e instalaciones se construyeron para apoyar tanto al poderío aéreo como los requisitos del personal. La infraestructura de comunicaciones se aprovechó de los conductos iraquíes existentes, juntos produjeron un cuadriculado funcional en la base—por lo menos teléfonos en los centros de trabajo y computadoras conectadas a cuadriculados de larga distancia para poder comunicarnos fuera de la base. Las carreteras existentes comenzaron a repararse y se construyeron carreteras adicionales. Cada uno de los nueve elementos de los tres componentes de poderío aéreo continuó creando cadenas de valor más capaces y funcionales. La base ahora podía apoyar completamente las operaciones de poderío aéreo tales como: operaciones de apoyo aéreo cercano (CAS), ataque, movilidad aérea, rescate y reconocimiento. Además, Tallil proporcionaba apoyo de operaciones de base a otros miembros de la coalición de manera que pudieran aumentar sus capacidades de poderío aéreo sin que tuvieran que soportar las privaciones que nosotros experimentamos. Yo sabía que la Base Aérea Tallil había alcanzado la cumbre de la montaña de infraestructura cuando, poco antes de mi partida en julio, descargué el primer inodoro estándar que había sido recién instalado en un edificio con paredes resistentes, utilizando agua traída por tuberías y producida por la Fuerza Aérea—bastante bueno para haber estado tres meses y medio en una base aérea destruida del enemigo.

Temas para Analizar en el Futuro

Este modelo se asemeja mucho al modelo interinstitucional de una base y se puede utilizar como el centro del apoyo de la base y la planificación de las operaciones y como una norma para evaluar la ejecución de esos planes. Yo recomiendo que el Cuartel General de la Fuerza Aérea (AF/LX) redacte nuevamente la AFI 10-404 utilizando ese modelo para estandarizar el idioma de evaluar, construir y defender una base aérea. Proporciona el modelo de organización sobre cómo escribir un plan para una base. Además, recomiendo que una sección se dedique a los componentes de "tripulación", "aviones", "campo aéreo" y "pilotos". Dentro de esas secciones, se deben dedicar capítulos a las cadenas de valor que se han descrito aquí para cada uno de los nueve elementos de poderío aéreo que apoyan a las personas y los cuadriculados de infraestructura. Debemos ampliar la instrucción para incluir tres niveles diferentes de planificación: el actual Plan Expedicionario en el Sitio (ESP), el sondeo de la infraestructura, un BSP que incluye planes detallados de lo que necesita ocurrir para que la base aérea sea funcional según aparece en el Plan Operacional (OPLAN) y un Plan Operacional de la Base (BOP) que incluya todas las cadenas de valor de los elementos. El BOP estaría a la cabeza de la planificación de la base y les daría a los comandantes una idea mejor de cómo defender la base. Estos planes, redactados por alas que probablemente los llevarán a cabo, se convierten en la base para los ejercicios y las inspecciones. Al planificar y adiestrar con el modelo Poderío Aéreo 101 en nuestro país, la manera como pensamos para librar una guerra se convierte en un instinto. Inclusive si esa ala se desplaza a otro lugar, el modelo y la experiencia del ala de ponerlo en práctica aún proporcionan el marco para que la nueva ubicación sea operacional. El modelo se podría convertir en un ejemplo lógico y unificador para todas las operaciones de preparación de bases—que une los componentes del proceso de poderío aéreo, elementos y cadenas de valor a una jerarquía institucional (ala = poderío aéreo; grupo = componentes de poderío aéreo; escuadrón = elementos de poderío aéreo; y escuadrillas = pasos en las cadenas de valores), proporcionando un lenguaje común a todos los niveles de mando que participan en la organización de bases.

Puede que el modelo se pueda utilizar más allá que para organizar una base. Se debe considerar utilizarlo como un punto de partida para alinear más de cerca las operaciones de un ala según el modelo con grupos separados que son responsables por la tripulación, los aviones y los componentes del campo aéreo, y los escuadrones dentro de esos grupos responsables por los elementos descritos bajo cada componente. Esto colocaría a los comandantes de grupo a cargo de todas las cadenas de valores para un componente en particular, exigiendo que se crucen menos líneas de mando. Por ejemplo, si la pista de un campo aéreo está cerrada al momento, el comandante del ala tiene que ir al Grupo de Apoyo de la Misión o al Grupo de Operaciones para averiguar por qué está cerrado. Asimismo, la gestión del peso tiene aspectos tanto de Grupo Médico como de Grupo de Apoyo a la Misión, lo que obliga al comandante del ala a que tome decisiones cuando un Grupo de Pilotos nuevo podría tener la supervisión total. De cualquier manera que nos organicemos, siempre habrá ventajas y desventajas; sin embargo, si la generación de poderío aéreo cuenta con un modelo lógico, entonces una organización más funcional podría lógicamente seguir ese modelo.

El modelo Poderío Aéreo 101 me fue útil durante un periodo intenso en las Base Aéreas Al Jaber y Tallil, cuando la misión era crítica y el tiempo y los recursos estaban limitados. Se lo ofrezco ahora a aquellos que, en el futuro, podrían encontrarse en una situación similar, con la esperanza de que eviten volver a aprender esas lecciones mientras están bajo ataque.

1. "Summary of Facts" (MacDill AFB, FL: Headquarters United States Central Command, 14 de junio de 2002)

2. Michael Porter, Competitive Advantage: Creating and Sustaining Performance (New York: Free Press, junio de 1998). Creado por Michael Porter, la estructura de la cadena de valores es un modelo que se utiliza para analizar actividades específicas mediante las cuales las empresas pueden crear valor y una ventaja competitiva.

3. Harvest Falcon es el sistema que la Fuerza Aérea utiliza para transportar tiendas de campaña modulares para el personal, refugios, equipo y vehículos que se emplean cuando hay limitaciones en la infraestructura. El equipo Harvest Falcon fue diseñado específicamente para emplearlo en el Sudeste de Asia y consta de un conjunto de tiendas de campaña para 1.100 efectivos, generadores eléctricos y alojamiento.

Colaborador

El Coronel John Dobbins, USAF (Licenciatura, USAFA; Maestría, Catholic University of America; MS, National War College) es comandante suplente del 23avo Grupo de Combate, Base Aérea Pope, North Carolina. Se ha desempeñado en calidad de vicecomandante de la 332ava Ala Aérea Expedicionaria y fue el primer comandante del 407avo Grupo Aéreo Expedicionario en Irak. El Coronel Dobbins es un piloto comandante con más de 3,300 horas de vuelo en el avión A-10.

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