Document created: 21 september 2006
Air & Space Power Journal - Español  Tercer  Trimestre 2006


LAAHS

 Sociedad Histórica de la Aviación Latinoamerica
             "Preservando el Legado Histórico de la Aviación Latinoamericana"


Aviadores Chilenos y Argentinos Tras el Cruce de los Andes, 1913–1922

Iván Siminic

A lo largo de 5.318 kilómetros, Chile y Argentina comparten una frontera común marcada principalmente por la presencia de la cordillera de los Andes. Sin embargo, así como esta imponente formación rocosa es el más vistoso elemento de la división política-internacional entre nuestros países, la montaña igualmente ha sido un factor de unión desde el momento en que fue necesario vencerla por el aire para fortalecer el acercamiento de dos pueblos llamados a convivir para siempre en torno a ella. Así, la aparición del aeroplano como medio de transporte a comienzos de siglo XX permitió a los espíritus aventureros y patriotas de ambas naciones dar los primeros pasos para vencer este magnífico obstáculo natural, y de paso escribir páginas heroicas y vinculantes de la historia aeronáutica latinoamericana.

Cordillera de los Andes

Despliegues inéditos

Esta imagen de la cordillera como barrera geográfica infranqueable, de climas inhóspitos e impredecibles, fue el refugio más seguro que las tropas chilenas del general O’Higgins tuvieron en su huida de los españoles que los habían aplastado en el Desastre de Rancagua en octubre de 1814. Al otro lado de las montañas estaban los argentinos y, con ellos, el apoyo que para los maltrechos rebeldes patriotas resultaba tan necesario como el oxígeno en esos momentos. Pero no sólo encontraron un respiro sino que también una comunidad de intereses que dio lugar a la formación del llamado Ejército Libertador de los Andes, una inédita fuerza militar binacional creada por el General San Martín, destinada a expulsar al trono español de Chile y de paso afianzar el propio proceso libertario argentino. Así fue como en enero de 1817 fuerzas argentinas y chilenas compuestas por más de 5.000 hombres y divididas en seis columnas cruzaron el macizo andino en tres pasos con dirección al océano Pacífico. Poco después, la victoria de Chacabuco en febrero siguiente y la posterior reconquista de Santiago permitirían que en abril de 1818 los realistas fueran finalmente vencidos en los llanos de Maipú.

Y así como en el siglo XIX los lazos de nuestros países se remontan a los inicios de cada una de las repúblicas y teniendo como protagonista de primer orden a la cordillera, los vínculos entre los aviadores chilenos y argentinos se remiten también a los albores de la aviación mundial, particularmente en torno al deseo compartido de acercar a ambas naciones mediante la exploración y explotación de las vírgenes rutas aéreas de la montaña.

Luego de que los hermanos Wright lograran su primer vuelo en 1903 y la aeronáutica empezara su acelerado desarrollo, no pasó mucho tiempo antes de que tanto en Chile como en Argentina la aviación también debutara exitosamente. El proceso que siguió en este lado del mundo luego de que las técnicas del vuelo fueran dominadas tuvo varias etapas, pero esencialmente comenzó con un tímido y progresivo avance hacia cualquier-lugar-más-allá-de-las-canchas-de-aterrizaje, al que pronto sucedió la natural aspiración de querer surcar los espacios aéreos donde antes nadie había llegado. Así fue como el temple magnífico de nuestros pioneros se vio puesto a prueba: llevar la aviación a los compatriotas más alejados de la capital fue la consigna, y muy pronto también se quiso explorar las posibilidades de aprovechamiento económico de esta nueva herramienta que era el aeroplano, una perspectiva que sin duda ya tenían en mente quienes empezaban a perfilarse como los principales empresarios aeronáuticos del mundo. Querer conquistar los vírgenes espacios aéreos andinos no fue sino una consecuencia natural de este proceso.

Cuadro de honor

Los primeros vuelos de los aparatos más pesados que el aire en Argentina y Chile ocurrieron el 6 de febrero y el 21 de agosto de 1910, respectivamente. En el caso chileno, el francés residente César Copetta se elevó en Santiago en un Voisin de 50 hp; en Buenos Aires fue su compatriota Henri Bregí quien lo hizo en un Voisin de 60 hp. El ejemplo de estos esfuerzos alentó a otras almas aventureras a dirigirse a Europa para obtener sus brevet de pilotos, y volver al poco tiempo a sus respectivos países a encabezar el desarrollo de las aviaciones locales. En Chile quien encabezó la lista–por persistencia, coraje e inventiva–fue el aviador civil Clodomiro Figueroa (1886-1958), quien tuvo el honor de intentar el primer cruce de los Andes por su parte más alta en diciembre de 1913, en el mismo año en que se fundaba la Escuela Militar de Aeronáutica en El Bosque.

Sin embargo, los esfuerzos de Figueroa fueron fallidos. Montado arriba de un frágil Blériot XI con motor Anzani de 80 hp, en la madrugada del 16 de diciembre de 1913 despegó desde un potrero a los pies del cerro La Virgen con la intención de llegar hasta Mendoza, pero los fuertes vientos le impidieron ganar altura y avanzar lo suficiente; la misma experiencia vivió dos días después, cuando saliendo esta vez desde Los Andes, las pésimas condiciones meteorológicas y la debilidad de su avión impidieron el éxito de la travesía. De nuevo los vientos frustraron un tercer intento llevado a cabo el día 20 siguiente: luego de alcanzar insuficientes 3.200 metros y después de un par de trabajadas horas en el aire, el piloto debió devolverse–abatido–al punto de partida.

Luego de lo ocurrido con Figueroa, el Congreso chileno rápidamente dictó una ley por la cual se reconoció el carácter trascendental que en esa época tenía la hazaña. Esta norma estableció que el primer nacional que hiciera el cruce aéreo de la cordillera entre los paralelos 31 y 35–y antes de que lo lograra otro aviador extranjero–se haría acreedor de un premio de 50.000 pesos (unas 2.000 libras) y una medalla de oro conmemorativa. Sin embargo lo acelerado del trámite y las expectativas generadas por la aventura de Figueroa, pasarían varios años antes de que alguien se acercara a reclamar el crédito.

En Argentina, quien tuvo la primera opción para intentar el salto fue el aviador civil Jorge Newbery (1875-1914). Para la tarea, adquirió en Europa un avión tan frágil y de escasa potencia como el que usaba Figueroa, esta vez un Morane-Saulnier H de 80 hp. Ya en febrero de 1914 se encontraba realizando las últimas pruebas y estudios técnicos necesarios para el vuelo, habiendo llegado a establecer que la mejor ruta a seguir era partir de Mendoza o Uspallata, sobrevolar las altas cumbres y llegar a los pueblos chilenos de Los Andes y Batuco, para ir luego a Santiago. Sin embargo, la fatalidad impidió que este precursor llegara siquiera a intentar el cruce: mientras había salido a hacer una innecesaria demostración en un Morane-Saulnier perteneciente a otro aviador local, falleció trágicamente el 1° de marzo de 1914 al caer desde unos 500 metros de altura en la estancia Los Tamarindos, en Mendoza.

Luego de la estéril muerte de Newbery, rápidamente el Aero Club argentino ofreció el intacto avión de éste y las facilidades del caso para aquel aviador argentino que deseara emprender la inconclusa tarea. Fue entonces el ingeniero civil y aviador Alberto Macías quien aceptó el desafío, partiendo desde Uspallata a Santiago el 21 de marzo de 1914. Sin embargo, cuando estaba en ascenso y en unos 2.800 metros, un fuerte viento lo descontroló y logró derribarlo hacia una zona pedregosa, causándose la pérdida parcial del avión. Luego de este accidente, pasarían más de dos años antes de que alguien se animara a intentarlo de nuevo.

En 1916 los capitanes argentinos Eduardo Bradley y Ángel Zuloaga, asistentes a la Primera Conferencia Panamericana de Aeronáutica, celebrada en marzo de ese año en Santiago, deciden poner en práctica una de las ideas que el mismo Jorge Newbery había lanzado en 1910: cruzar los Andes con el único medio que entonces se veía factible de ser exitoso, atendido lo inadecuado de los aviones disponibles en nuestros países a esa fecha: el globo aerostático. Apoyados por su gobierno, a las 08:30 horas del 24 de junio despegan desde Santiago montados en el globo Eduardo Newbery, de 2.200 metros cúbicos. Luego de haber alcanzando los 8.100 metros de altura y superado temperaturas de más de 30° bajo cero, descienden en Uspallata al mediodía. El feliz término de la aventura causó muy buena impresión en ambos países, pues era la primera vez que la aerostación lograba unir Chile y Argentina. El propio gobierno chileno condecoró y premió a los trasandinos.

Reparado el Morane-Saulnier en que había caído Macías, la viuda de Newbery lo donó a la Aviación Militar argentina. El 13 de febrero de 1917 este aparato fue utilizado por el arrojado teniente Pedro Zanni (1891–1942) para intentar el cruce a Santiago desde Mendoza en un vuelo sin escalas. Lamentablemente, mientras iba montando a 90 Km por hora, un tensor del ala derecha se rompió y pronto el motor comenzó a fallar. Por tal motivo debió descender en un campo en la localidad de Punta de Vacas, hasta donde llegó el socorro. Reparada la aeronave, desde el mismo pueblito despegó en demanda de la montaña el 19 de febrero siguiente, pero los escasos 80 hp de su motor y el fuerte viento impidieron que lograra elevarse más de 100 metros; después de avanzar unos 8 Km se estrelló aparatosamente en el lecho del río Mendoza. El avión se destrozó y Zanni sufrió diversas heridas.

El siguiente intento ocurrió el 13 de abril de 1918, cuando el alumno aviador y Teniente ingeniero del ejército argentino Luis Candelaria (1892-1963)—montado en un Morane-Saulnier parasol con motor Le Rhône de 80 hp—logró unir las localidades de Zapala y Cunco, a la altura del paralelo 39. Luego de cubrir un trayecto de 320 Km y de haber alcanzado sobre los 3.000 metros, a las 18:00 horas aterrizó accidentadamente en el caserío del sur chileno. Sus varias lesiones no fueron obstáculo para recibir el cariñoso recibimiento de los locales, y al poco tiempo fue recibido poco después por la comunidad aeronáutica capitalina, la que le brindó múltiples muestras de afecto.

Godoy abre el camino

Si bien el cruce de Candelaria fue exitoso, lo cierto es que no había sido hecho por las más altas cumbres andinas sino que por un sector fronterizo mucho más amable, y por eso el estado de las cosas no experimentó mayor cambio. Además, existen antecedentes de que el volcán Llaima, la cumbre más alta de la zona (3.124 metros sobre el nivel del mar) y ubicada a unos 80 Km al noreste de la ciudad de Temuco (paralelo 38° 41’)–que vio pasar al aviador argentino–igualmente habría sido cómodamente sobrevolada por el piloto chileno Luis Acevedo (1885-1913) en abril de 1913, cinco años antes. Con todo, 1918 resultaría ser el año del éxito y éste llegaría de las firmes manos del pequeño Teniente de la Aviación Militar chilena Dagoberto Godoy (1893–1960).

Armando Cortínez

Armando Cortínez

El 12 de diciembre de 1918, premunido de un sencillo mapa y a los mandos del Bristol M.1C motor Le Rhône de 110 hp, matrícula C4988 de la Primera Compañía de Aviación, a las 05:05 horas despega desde El Bosque, se eleva a unos 4.000 metros, y pone rumbo hacia el macizo andino. Ya en la zona de más altas cumbres, logra colarse entre fríos y corrientes, cruza a la altura del monte Tupungato (6.570 metros), sortea la divisoria de aguas e inicia el descenso hacia la cancha argentina de Los Tamarindos. Después de haber sobrevolado una zona virgen, el comprensible éxtasis del chileno fue seguido por el esfuerzo necesario para superar el frío, la hipoxia y los retos de la navegación. Lamentablemente, no pudo encontrar el campo de aterrizaje y, por falta de combustible, a las 06:35 debió bajar de emergencia en Lagunitas, cerca de Mendoza, donde el avión resultó dañado. Por su hazaña Godoy recibió el reconocimiento y el afecto amplio y sincero de chilenos y argentinos, y a su regreso por tren a Santiago el 17 de diciembre siguiente la recepción fue de héroe, haciéndose acreedor al premio fijado por ley en 1913, además de recibir múltiples reconocimientos. Años después se decretaría el 12 de diciembre como fecha oficial de la aeronáutica chilena.

Probado por Godoy que podía hacerse el cruce con éxito en un avión no mucho más potente que aquellos disponibles un lustro antes, otros continuaron la aventura agregándole dificultades adicionales. Fue el caso del siguiente vuelo, esta vez por el Teniente chileno Armando Cortínez (1893–1968) quien, también en un Bristol Type 20, el 5 de abril de 1919, cuando se conmemoraba un aniversario más de la Batalla de Maipú, en la cual–como ya dijimos–argentinos y chilenos habían derrotado a los realistas, inicia la que sería la primera doble travesía de los Andes, haciendo ese día el tramo El Bosque–Departamento de Tupungato, y retornando a Santiago el 16 de abril siguiente.

A pesar de estos triunfos, no todo lo que vendría sería sencillo ni la fatalidad definitivamente superada. A contar del 3 de mayo de 1919 los Tenientes argentinos Pedro Zanni, Antonio Parodi (1890-1978) y Benjamín Matienzo intentaron varios cruces en escuadrilla, para lo cual utilizaron un Spad XII y dos Nieuport 28 donados por el gobierno francés. Sin embargo, las adversas condiciones meteorológicas fueron obstáculo insuperable en todos ellos. Un último esfuerzo se concretó el 28 de mayo: en él, Parodi y Zanni vuelven a desistir afectados por falla mecánica uno y los fuertes vientos del oeste el otro; Matienzo–nacido en 1891–continúo su viaje inadvertidamente, pero–escaso de combustible–terminó posando su Nieuport de 160 hp a unos 18 Km de Las Cuevas, a unos 4.000 metros de altura, en el límite con Chile, donde el frío inmisericorde terminó por matarlo. Su cuerpo fue encontrado sentado en una roca meses después y su avión hallado en febrero de 1950 sobre el cerro Real, a 4.450 metros de altitud.

Algunos extranjeros también cruzaron con éxito. El primero de ellos fue el Teniente Antonio Locatelli, de la Misión Aeronáutica Italiana en la Argentina, quien el 30 de julio de 1919, montado en un biplano S.V.A. 5 con motor de 220 hp, hizo el tramo Buenos Aires–Mendoza–Viña del Mar, transportando correspondencia. El mismo día se devuelve a Santiago desde Viña del Mar, donde es recibido por el presidente Juan Luis Sanfuentes. El 5 de agosto siguiente hace sin novedad el viaje de vuelta El Bosque–Valparaíso–Buenos Aires.

Dagoberto Godoy

Dagoberto Godoy

Por su parte, el 10 de febrero de 1920 el Teniente Fernando Prieur, integrante de una misión francesa en la Argentina, hace un accidentado tramo Mendoza–Ovalle en un bombardero Breguet con motor Renault de 300 hp. Su viaje era de promoción en venta del material de vuelo francés, y su cruce se caracterizó por los errores de navegación, los que lo hicieron llegar al pueblo del norte chileno, situado a unos 385 Km al norte de Santiago, donde el avión terminó destruido.

El 9 de marzo del mismo año, Antonio Parodi concreta su deseo de hacer el cruce, y lo logra en un S.V.A. 5 con motor de 220 hp cubriendo de una vez el tramo Mendoza–Santiago–Mendoza en 4 ½ horas. Por este hecho, se convirtió en el primer aviador en hacer la doble travesía de la cordillera en vuelo sin descenso. Pocos días después, el 16 de marzo, nuevamente Pedro Zanni intenta el cruce, logrando esta vez repetir la hazaña de Parodi y a los mandos del mismo avión, bautizado Sartorelli.

El 29 de marzo siguiente, el Teniente argentino Vicente Almandos Almonacid (1883-1953) logra hacer el tramo Mendoza–Viña del Mar, aterrizando en la ciudad costera chilena cerca de las 19:45 horas, por lo que su vuelo es considerado el primer cruce nocturno de los Andes. Para la ocasión, iba a bordo de un Spad VII con motor de 220 hp, el que en la maniobra de aterrizaje terminó totalmente destruido.

En 1921 fue la aviadora y exploradora francesa Adrienne Bolland (1896-1975) la primera mujer en lograr pasar las montañas, haciendo el tramo Mendoza–El Bosque el 1° de abril. Despega desde Los Tamarindos cerca de las 06:30 horas, y atraviesa con su frágil Caudron G.3 con motor Le Rhône de 80 hp no por las altas cumbres sino que colándose por los valles y contrafuertes cordilleranos, en una maniobra extremadamente arriesgada. Llega a destino cerca de las 10:00 de la mañana, aterrizando entre los aplausos y vivas de la multitud que la esperaba en Santiago.

El 22 de mayo de 1921 dos oficiales chilenos establecen una nueva marca. En la ocasión, los Tenientes Roberto Herrera y Alfredo Gertner, en un vuelo no autorizado y a bordo del de Havilland DH-9C matrícula D1296 con motor de 230 hp, efectúan el primer cruce de la cordillera por su parte más alta en avión con pasajero. Luego de haber alcanzado una altura de 4.750 metros, por un error de navegación terminan capotados en San Luis, a unos 200 Km al oriente de Mendoza. El clamor de argentinos y chilenos no impidió que los oficiales fueran sancionados por su temeraria maniobra, y de nada sirvió que el Centro Pro Aviación de San Luis–sabedor del castigo–le confiriera al vuelo de los chilenos el carácter de “hecho en conmemoración de los 111 años de la independencia argentina”. Con todo, medallas conmemorativas, recepciones y múltiples homenajes celebraron el vuelo de los aventureros.

Nuevos tiempos, nuevos retos

Paulatinamente los vuelos sobre la cordillera pasaron a ser–si bien no habituales–sí cada vez más seguros. Ahora, más que un reto de navegación y de sobrevivencia, lo que empezaba a importar era obtener progreso evidente para ambos países una vez conquistado el objetivo inicial. Muestra de la nueva tarea fue el exitoso intento del aviador civil Mario Pozatti quien, a bordo del S.V.A. 10 Magallanes del Comité Pro Aviación de Magallanes, el 29 de mayo de 1921 unió las australes ciudades de Punta Arenas y Río Gallegos en un vuelo de apertura de una línea de correo. Si bien realizado en una zona donde los Andes no se manifiestan ostensiblemente, su ejecución fue un signo de la nueva tendencia: unión de ambos países con una perspectiva económica y de integración. Lo mismo ocurrió con Clodomiro Figueroa, el primer retador de la montaña en 1913, el que el 20 de agosto de 1921 logró finalmente hacer el tramo El Bosque–Mendoza en el Morane-Saulnier MS.35 Valparaíso-Chile con motor de 120 hp, estableciendo el primer correo aéreo internacional a través de los Andes desde Chile a la Argentina.

En el mismo sentido, el 24 de diciembre de 1921 se cumple el segundo cruce de los Andes con pasajero y el primero hecho desde Argentina hacia Chile. En la ocasión el italiano Nicolás Bo y el civil argentino Francisco Ragadale cumplen el trayecto Bahía Blanca–El Bosque en un S.V.A. 10 con motor de 220 hp, con la intención de probar la factibilidad de una ruta de correo recíproca entre Argentina, Chile y Perú.

Finalmente, cuando ya la aviación internacional empezaba a dar muestras de su capacidad para emprender retos mayores a través de la realización de extensos raids continentales, desde el lado chileno se intenta una empresa superior como lo fue el crucero Santiago–Río de Janeiro. El 29 de agosto de 1922 los capitanes Diego Aracena y Federico Baraona inician el cruce hacia el Atlántico para llevar un saludo escrito del presidente Arturo Alessandri con motivo de la celebración de los 100 años de la independencia del Brasil. A bordo de los de Havilland DH-9C 92 Ferroviario y 96 Talca, los oficiales y sus acompañantes efectúan exitosamente el cruce de la cordillera, para aterrizar por separado en Mendoza uno y cerca de San Juan el otro.

A medida que los aviones mejoraron su fortaleza y rendimientos, el cruce de los Andes naturalmente dejó de tener el magnético atractivo de los primeros años, por lo que sirva esto como razón arbitraria para haber puesto el límite temporal a este ensayo en la singladura de Aracena y Baraona de 1922. Lo cierto es que la cordillera ya había sido superada de distintas formas, y los ímpetus de los aviadores se enfocarían de ahí en adelante hacia otros objetivos igualmente acuciantes, como la conquista de las fronteras interiores en el caso chileno, y la utilización de la aviación como elemento de desarrollo económico en general.

Sin embargo, la montaña–qué duda cabe–siguió constituyendo un reto interesante y no fueron pocos los aviadores que tanto en esa época como en las más recientes debieron pagar tributo con sus vidas a las particularidades geográficas y climatológicas de los Andes. La saga de los pioneros de la aviación se enriqueció enormemente con este sólido reto sudamericano de principios del siglo pasado, y sin duda fue una vivificante competencia que vio desplegar lo mejor de los espíritus de los aviadores chilenos y argentinos de esos tiempos, en una entrega de arrojo, espíritu deportivo y patriotismo digna de ser recordada para siempre.


Colaborador

El Sr. Iván Siminic El Sr. Iván Siminic es un Investigador del Departamento de Estudios de la Guerra Aérea (DEGA), Academia de Guerra Aérea, Fuerza Aérea de Chile. Autor de diversos estudios sobre historia aeronáutica, entre ellas los libros “36 años de aviones jets en las aerolíneas chilenas, 1964-2000” y “El avión Capitán Pastene, crónica de un regalo que se frustró.” Corresponsal para medios extranjeros especializados en aviación civil y militar. Fotógrafo de aviación. Columnista, articulista y consejero editorial de la Latin American Aviation Historical Society (LAAHS). Articulista sobre temas de aviación para diversos medios académicos chilenos. Egresado de Derecho de la Universidad de Chile.

Declaración de responsabilidad:

Las ideas y opiniones expresadas en este artículo reflejan la opinión exclusiva del autor elaboradas y basadas en el ambiente académico de libertad de expresión de la Universidad del Aire. Por ningún motivo reflejan la posición oficial del Gobierno de los Estados Unidos de América o sus dependencias, el Departamento de Defensa, la Fuerza Aérea de los Estados Unidos o la Universidad del Aire. El contenido de este articulo ha sido revisado en cuanto a su seguridad y directriz y ha sido aprobado para la difusión pública según lo estipulado en la directiva AFI 35-101 de la Fuerza Aérea.


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