Document created: 21 september 2006
Air & Space Power Journal - Español  Tercer  Trimestre 2006


Amenazas a la Seguridad Marítima

Perspectiva desde el Cono Sur

Alejandro Kenny

Amenazas a la Seguridad Marítima

LOS PASAJEROS de las aerolíneas están ahora familiarizados con los tiempos prolongados necesarios para el chequeo de su documentación, su equipaje y hasta de sus ropas previo al vuelo que van a realizar. Se han extendido los procedimientos de seguridad y de vigilancia y en general nadie se sorprende ni se siente molesto por ello, luego del ataque del 11 de septiembre de 2001. En cambio, la industria del transporte marítimo ha sido lenta en asumir la nueva realidad. Probablemente el ataque sufrido por el buque tanque Limburg en octubre de 2002 fue el que despertó a los operadores de buques y también a las autoridades portuarias, que hasta ese momento parecían desconocer la naturaleza de la amenaza que se cernía sobre todos.

Cuando el Limburg–buque de registro francés– estaba entrando al puerto de al Dhaba en la ciudad de al Shaher, Yemen, un bote inflable sumergido cargado con explosivos se arrojó sobre su costado y le abrió un rumbo en el casco. Como resultado un tripulante murió y se derramaron 90.000 barriles de petróleo en el Golfo de Adén.

Habían pasado dos años desde el ataque suicida sobre el destructor de la marina norteamericana USS Cole (producido también en aguas de Yemen y que dejó un saldo de 17 tripulantes muertos), pero el ataque al Limburg sirvió para demostrar la vulnerabilidad de los buques y de los puertos dedicados al tráfico comercial, frente a un eventual ataque terrorista. Además recordó a las autoridades portuarias, propietarios y operadores de buques, aseguradores y gobiernos, la necesidad de salvaguardar el transporte marítimo y a la infraestructura portuaria. Había quedado ilustrado que un ataque a una de las puertas de entrada intermodales del comercio global, podía constituir un golpe atractivo y mayor a dar por Al-Qa’ida, sus aliados o sus emuladores.

USS Cole
Ataque al destructor USS Cole

Algunos hechos vinculados que nos han impactado

En 1975 se produjo una explosión en el Astillero Naval de Río Santiago, Provincia de Buenos Aires, Argentina. Un buzo altamente entrenado de una organización terrorista (Máximo Nicoletti, de Montoneros) colocó un explosivo en el costado del destructor ARA Santísima Trinidad. Este buque, que se encontraba en etapa de alistamiento en muelle antes de ser entregado a la Armada Argentina para entrar en servicio, no se hundió totalmente porque en el lugar hay muy poco fondo. No obstante, el esfuerzo económico que se debió realizar para poder ponerlo en servicio fue enorme. A la sazón, Máximo Nicoletti fue muy probablemente también protagonista, del intento frustrado de sabotaje contra los británicos en Gibraltar en 1982 (Operación Algeciras), durante el Conflicto por las Islas Malvinas.1

En 1978 se produjo otro atentado sobre un buque de la marina argentina. En este caso sobre el Yate ARA Itatí, que sufrió daños de consideración.

En octubre de 1985 cuatro terroristas palestinos, fuertemente armados secuestraron el crucero italiano Achille Lauro, que llevaba más de 400 pasajeros y tripulación a Egipto. Los secuestradores reclamaban la liberación de 50 prisioneros palestinos. Los terroristas mataron a un turista estadounidense discapacitado llamado Leon Klinghoffer, de 69 años, tirándolo por la borda con su silla de ruedas.

En 1988 se produjo la explosión del avión del vuelo 103 de Pan Am sobre Lockebie, Escocia con 258 personas abordo. Los investigadores supieron enseguida que se había tratado de un atentado terrorista que utilizó explosivos plásticos.

Máximo Nicoletti
Máximo Nicoletti

En 1992 se produjo el ataque a la Embajada de Israel en Buenos Aires y en 1994 se produjo el segundo atentado del terrorismo internacional en territorio argentino, esta vez contra la AMIA. Ha sido enorme el impacto que ambas tuvieron en la sociedad argentina, la única americana–excluyendo a los Estados Unidos– que ha sufrido atentados de esta índole.

En 1999, el buque de transporte de carga de aluminio Alondra Rainbow, fue alcanzado por la marina india luego de dos días de persecución a través del Mar de Arabia. El gobierno indio invocó la Ley del Mar para interceptar el buque, que fue devuelto a sus propietarios con la carga. Los piratas fueron apresados y juzgados en la India.

El 11 de septiembre de 2001 se produjo el ataque al World Trade Center y al Pentágono. Cómo habrá sido de tremendo el impacto por la pérdida de vidas de casi 3000 personas de 90 países diferentes, que el horror y el trauma colectivo que produjo nos hace recordar a la gran mayoría, donde estábamos y qué hacíamos en el momento de la tragedia, o en el que nos enterábamos que ocurría.

En 2002 la policía marítima de Bangkok, Tailandia, pudo abordar y recuperar el buque tanque Han Wei, de bandera hondureña. Piratas lo habían secuestrado y le habían cambiado el nombre renombrándolo como Pheaton y asignándole bandera taiwanesa. Dos meses antes el buque había desaparecido luego de haber zarpado de Singapur, con 1.950 toneladas de gasoil. La tripulación de 11 indonesios y 2 taiwaneses habían sido abandonados en la costa de Sumatra por los secuestradores. La caza del Han Wei fue coordinada por el Centro de Reportes sobre Piratería del Internacional Maritime Bureau de Kuala Lumpur. El Centro de Reportes sobre Piratería fue establecido en 1992 y es financiado por compañías aseguradoras.

En 2004 y en 2005 fuimos testigos de tres oportunidades de ataques terroristas que nos han vuelto a conmover. Nos referimos al ataque a los trenes de Madrid, España, el ataque al colegio de Beslán—Osetia del Norte, Rusia, y los ataques en estaciones de subterráneos y en un ómnibus de Londres, Reino Unido. Estos actos además de estar unidos por la barbarie, muestran como patrón, la utilización de lugares donde se concentra una gran cantidad de personas, en el primer y en el tercer caso utilizando medios de transporte masivos, y en el segundo la realización en un lugar repleto de criaturas.

Madrid, España

Ataque a los trenes en Madrid, España

Modalidades y mutaciones

Se infiere que las organizaciones terroristas pueden llegar a utilizar los contenedores de los transportes marítimos para trasladar armas, materiales peligrosos o para colocar en ellos explosivos y hasta armas de destrucción masiva. Esta es una de las principales conclusiones de un estudio realizado por la Fundación RAND Europa. El informe titulado “Security—A Stakeholder Consultation on Improving the Security of the Global Sea Container Shipping System” fue desarrollado a partir de consultas con expertos en protección marítima en el marco de un seminario organizado por RAND Europa y la Comisión de la Unión Europea (UE).2.

Otro punto destacado por la RAND es que muchos puertos en el mundo son privados y por lo tanto con una nula o débil presencia del Estado en su calidad de contralor de la seguridad. A eso se suma el rechazo que suelen producir los pedidos o directivas tendientes a invertir más en sistemas de control, tales como rayos X para revisar contenedores.

Mientras tanto, en un contexto delicado no exento de desconfianza, parecería haberse establecido un debate sobre la gestión parcial o total de los puertos de Nueva York, Newark, Filadelfia, Baltimore, Miami y Nueva Orleáns, por parte de la empresa Dubai Ports World.

Por otra parte, la violencia terrorista tiene lo que podríamos denominar mutaciones. Es cierto que esta violencia es normalmente premeditada, clandestina y por definición dirigida contra blancos no combatientes. Lo que ha cambiado es el grado de apego a la vida propia por parte del terrorista. Por si fuera poco, además de suicida es colectivamente suicida. Sería discutible si el kamikaze era o no un terrorista. Su adoctrinamiento era tremendo y se suicidaban colectivamente, pero cada uno dentro de su máquina. Hoy en día, asistimos al suicidio colectivo como un paso más en la escalada de la violencia terrorista. Esto requiere un adoctrinamiento y lavado de cerebro colectivo y cultural a lo largo de mucho tiempo, que permita el control de todos los participantes hasta el último minuto antes de la inmolación. Esto ha ampliado la magnitud de la amenaza, por el daño mayor que–en equipo– son capaces de causar.

Además, durante el proceso de planificación con suicidas, quienes se dedican a ello no tienen que prever una etapa importante y difícil: la retirada. Por ende, si se va a realizar una “misión imposible”, asumir como suposición que quienes la materializan perderán la vida al finalizarla, facilita–desde el punto de vista operativo–el cumplimiento de la misión.

Londres, Reino Unido

Ataques en estaciones de subterráneos en Londres, Reino Unido

A modo de ejemplo, 20 hombres y ninguna mujer murieron el 11 de septiembre de 2001 en los distintos vehículos aéreos, cuyo propósito era matar a la mayor cantidad de civiles posibles, sin importar su nacionalidad.

El terrorismo planifica cuidadosamente sus ataques y procura contar con dos elementos principales: fallas en la protección y espectacularidad.3 El primero tiene que ver con la vulnerabilidad del blanco, con su falta de protección. El segundo–la espectacularidad–está estrechamente vinculado con la capacidad que tenga de ser divulgado y hasta magnificado por los medios de comunicación. Parafraseando a Uumberto Eco, si no existieran los medios masivos
de comunicación en su actual dimensión técnica, los actos terroristas tendrían otra dimensión y naturaleza.

Por eso es que los terroristas tiraron por la borda en el Achille Lauro a Leon Klinghoffer con silla de ruedas y todo. Porque sabían que estaban siendo filmados.

Tanto a la vulnerabilidad como a la espectacularidad, el terrorismo las puede encontrar en el transporte marítimo internacional. Esto significa que sucesos que afecten a la protección marítima pueden ocurrir previsiblemente y además ningún lugar del mundo puede percibirse como excluido. Quiere decir, que más allá de que los buques y los puertos son los links de la carga y hasta de pasajeros con el resto del mundo, una región periférica como el Cono Sur, que ya tuvo dos atentados en la Argentina como los analizados, no puede tener en su percepción la idea de que el terrorismo internacional es “un problema de otros”. Adicionalmente, las consecuencias por el uso o amenaza de uso de armas de destrucción masiva: químicas, biológicas, nucleares o radiológicas, incluyen por su naturaleza y dimensiones a todos los países del orbe.

Adicionalmente, la piratería y los ataques a mano armada continúan sucediendo y con demasiada frecuencia, materializando una amenaza al transporte marítimo. En la mayoría de los casos, los ataques se producen en las zonas portuarias mientras que los casos de piratería, por definición, suelen ocurrir cuando los buques están navegando. De hecho la Ley del Mar define a la piratería en relación con un propósito privado y dirigido contra un buque privado en alta mar o fuera de la jurisdicción de ningún Estado.

En el año 2003 fueron 452 los actos de piratería o robo armado contra buques, ocurridos o que se haya intentado realizar que fueran reportados ese año.4 Las áreas más frecuentes (con 5 incidentes informados o más) fueron la del Lejano Oriente, en particular el sur del Mar de la China y el Estrecho de Malaca, Sudamérica y el Caribe, el Océano Índico, África Occidental y África Oriental. El número de actos informados se incrementó de 140 a 156 en el sur del Mar de la China; de 66 a 98 en el Océano Índico; de 67 a 72 en Sudamérica y el Caribe; y de 47 a 67 en África Occidental. El número disminuyó de 3 a 1 en el Mar Mediterráneo y de 24 a 20 en África Occidental; mientras en el Estrecho de Malaca la cifra informada fue de 34, la misma que en 2002.

La mayoría de los ataques fueron reportados como ocurridos o intentados en las aguas territoriales de los estados considerados, mientras los buques estaban fondeados o amarrados. En muchos de los reportes recibidos, las tripulaciones fueron atacadas violentamente por grupos de 5 a 10 personas que portaban armas blancas o armas de fuego.

Durante 2003, fueron informados 13 tripulantes asesinados, incluyendo 2 pasajeros y 6 militares, 45 personas fueron heridas y 54 tripulantes desaparecidos.5

El contrabando por su parte es también una actividad delictiva, que puede traer como consecuencia grandes pérdidas económicas para el propietario del buque que utilicen los contrabandistas. Con frecuencia las drogas constituyen la mercancía objeto de contrabando, pudiéndose introducir a bordo de varias formas ingeniosas, como dentro del equipaje, en las provisiones, dentro del cuerpo de una persona o de equipos electrónicos. A las armas también se las suele relacionar con el contrabando. Al igual que ocurre con las drogas, las armas llegan a introducirse a bordo de forma ingeniosa, por ejemplo dentro de los contenedores de carga.

El robo de cargamento, un problema de antigua data, continúa siendo una plaga en el sector marítimo y causa pérdidas económicas asombrosas. Aunque puede que en la mayoría de los casos relacionados con el robo, no se den episodios de violencia, y a veces ocurre hasta por razones laborales o gremiales, esta cuestión sigue ocupando uno de los primeros puestos de la lista de amenazas para la protección marítima.

Se impone entonces la necesidad de un activo rol orientador y en la toma de decisiones de los Estados para enfrentar estas amenazas y si fuera necesario limitar las tendencias hacia el economicismo de ciertos actores tanto públicos como privados. Asimismo, la cooperación y coordinación entre Estados, y entre los Estados y las empresas privadas adquiere una importancia central.

La Organización Marítima Internacional (OMI) frente al nuevo contexto de amenazas

Ya en 1983 la OMI firmó la resolución A.545 con las “Medidas para prevenir los actos de piratería y de robo a mano armada contra los buques”. En tanto en 1985, como consecuencia de lo ocurrido con el Achille Lauro se elaboró la resolución A.584 con las “Medidas para prevenir los actos ilícitos que amenazan la seguridad del buque y la salvaguardia de su pasaje y tripulación”.

En marzo de 1988 como resultado de medidas tomadas en 1986, una conferencia en Roma adoptó el Convenio para la “Supresión de Actos Ilícitos contra la Seguridad de la Navegación Marítima”. Incluye normas para la aplicación absoluta e incondicional de los principios de sanción o de extradición de las personas que cometieran–o se alegue que lo hicieran– delitos previstos en la Convención. Un protocolo posterior extiende la vigencia de las normas a los actos ilícitos cometidos contra plataformas fijas localizadas en la plataforma continental de los países.

En 1996, fue aprobada la Circ.754 sobre “Protección de Pasajeros de Ferrys”, que brinda recomendaciones sobre medidas de protección para pasajeros internacionales y puertos, orientadas a viajes de ferrys menores de 24 horas.

Pero inmediatamente después del ataque del 11 de septiembre la OMI se orientó al trabajo para mejorar la protección de los buques y de los puertos. La 22ava Asamblea de la OMI, realizada en Londres en noviembre de 2001, acordó llevar a cabo una conferencia sobre protección marítima en diciembre de 2002, que adoptara nuevas normas para incrementar la protección de los buques y de los puertos y previniera que el transporte internacional se transforme en un blanco del terrorismo internacional. También sancionó una ayuda financiera significativa para la organización del programa de cooperación técnica–valuada en £1.500.000–orientado a los asuntos relacionados para países en desarrollo.

En diciembre de 2002 la Asamblea General de las Naciones Unidas adoptó una resolución sobre “Océanos y Ley del Mar”, que específicamente dio la bienvenida a las iniciativas tomadas por la OMI para contrarrestar la amenaza a la protección marítima que materializa el terrorismo, y al mismo tiempo alentar a los Estados para que las apoyen totalmente.

La elaboración de medidas de protección obligatorias incluye varias enmiendas al Convenio Internacional de 1974 para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar (SOLAS, 74), la más importante de las cuales incorpora el nuevo Código Internacional para la Protección de los Buques y de las Instalaciones Portuarias (Código PBIP, ISPS Code). Estas enmiendas fueron adoptadas por la Conferencia de los Gobiernos Contratantes6 del Convenio SOLAS en Londres, Reino Unido, el 12 de diciembre de 2002. Representa la culminación de poco más de un año de intensa labor del Comité de Seguridad Marítima de la OMI y de su grupo de trabajo. Este plazo tan corto constituye un logro histórico para la OMI y es una indicación clara de la gravedad de la situación y de la intención de defender al transporte marítimo mundial frente a las amenazas y los sucesos que afectan a la protección.

También indica que se aprovecharon las características particulares de un Convenio–como el SOLAS–que para su modificación contiene mecanismos que pueden ser utilizados por los representantes de los Gobiernos Contratantes, sin requerirse una aprobación parlamentaria posterior.

El nuevo Código y la protección que brinda

El Código entró en vigor el 1º de julio de 2004, cubriendo los puertos de 148 Gobiernos Contratantes del Convenio SOLAS y el 98% de los buques mercantes en función de su tonelaje. El propósito del Código es proveer un marco consistente y estandarizado que constituya un nuevo régimen general de protección del transporte marítimo internacional, con detallados requerimientos vinculados a la protección, tanto para los Gobiernos, las autoridades portuarias (públicas y privadas) y las compañías de transporte marítimo. Contiene una sección de carácter mandatario (Parte A) y una sección en principio no mandatoria (Parte B), con los lineamientos para satisfacer los requerimientos señalados en la Parte A. Esta diferenciación probablemente esté relacionada con los consensos que se debieron lograr en el seno de las deliberaciones, para su aprobación entre tantas partes involucradas.

Si bien la motivación de la OMI estuvo basada en la necesidad de “revisión de medidas y procedimientos para prevenir actos de terrorismo que amenacen la protección de los pasajeros y tripulaciones y la seguridad de los buques7, lo que implica la prioridad en la defensa de la vida humana, es también innegable que el nuevo Código fue diseñado bajo la fuerte influencia del gobierno de los Estados Unidos, como consecuencia del ataque terrorista del 11 de septiembre de 2001.

El Código pretende dar respuesta apropiada a la amenaza de ataques terroristas, generando previsiones para evitar la pérdida de vidas humanas y bienes, pero al mismo tiempo puede ayudar a combatir el nuevo contexto de amenazas que está relacionado con la comisión de otros actos ilícitos o delictivos tales como la piratería, el robo de cargamento, el contrabando, el sabotaje, y el polizonaje o la inmigración ilegal. Requiere que las terminales afectadas dispongan de Oficiales de Protección de la Instalación Portuaria (OPIP), así como oficiales equivalentes a bordo de los buques y en las empresas navieras. Estos oficiales tendrán a su cargo numerosas medidas de protección y procedimientos a ser cumplidos.

No obstante, el monitoreo y control ulterior será la tarea de los gobiernos a través de sus autoridades competentes, las que además podrían llegar a rechazar la entrada a sus puertos de aquellos buques que no dieran cumplimiento al Código.

Podría ocurrir también que los países y las empresas que fallen en observar apropiadamente las regulaciones para sus puertos y buques sean incorporados a una “lista negra” por la Organización Marítima Internacional. La idea es que esto podría excluirlos del comercio mundial en el caso que los operadores navieros de buena fe los eviten.

Todo un andamiaje normativo derivado de la legislación internacional, ha permitido acompañar un proceso relativamente novedoso, signado por la adaptación a modalidades y procedimientos que deberían hacer más ordenada y controlada a la interfaz buque—puerto.8

Debe tenerse en cuenta que en los últimos veinticinco años, se registró un desarrollo bastante significativo de los puertos en el Cono Sur–tanto marítimos como fluviales (en particular la llamada Hidrovía Paraná Paraguay)– que vino acompañado por un indudable incremento de la actividad portuaria y marítima. Por su parte muchos buques perdieron su bandera como consecuencia de la promulgación de leyes de liberalización del comercio marítimo. No obstante, siguieron operando desde puertos de la región, y el número de buques se incrementó notablemente, por lo que la protección marítima es un tema de resolución compleja donde coexisten numerosos intereses a veces contrapuestos.

Más tarde, las administraciones diferenciadas de los puertos, consecuencia de la descentralización producida, trajeron aparejadas modalidades singulares frente a las previsiones para la seguridad portuaria, de acuerdo con criterios particulares de cada una de las empresas operadoras. En el ámbito privado aún se sigue pensando básicamente en la protección frente al robo y no frente al terrorismo internacional. Pero no se descarta la posible implementación de un “impuesto a la protección” que sirva para financiar los programas y tecnologías ligadas a la protección de los medios de transporte marítimos. De hecho, esto ya se viene utilizando en el sector del transporte aéreo y probablemente el empleo estandarizado de precintos especiales para contenedores, que permitan el seguimiento geográfico y que aseguren la inviolabilidad de las cargas asociadas, sea uno de los pasos próximos a concretar.

Conclusiones finales

Los tiempos que vivimos nos muestran amenazas actuales que se suceden en el ámbito marítimo, de las que en el nuevo mundo globalizado, el Cono Sur no puede sentirse excluido.

Las medidas tomadas por la OMI han sido oportunas y han generado no sólo un plexo normativo apropiado, sino también un cambio cultural frente a los problemas aparejados por la necesidad de seguridad, tanto en los buques como en las instalaciones portuarias. Estas constituyen la defensa en profundidad de su razón de ser, que son los buques, su carga y su gente.
En particular, el Código PBIP y las normas derivadas en la esfera de cada Estado, han permitido abordar la problemática de la protección, proporcionando un mayor control de los procesos de la interfaz buque—puerto, pero sobre todo con una uniformidad de criterios que obligadamente hemos estado constreñidos a adoptar.

Probablemente asistamos también a un avance notable en sistemas tecnológicamente avanzados que aseguren el control de los lugares bajo protección. Entre otros, han habido avances mayores en las prestaciones de los sistemas de control y administración de la protección que incluyen control de accesos e identificación, cercos perimetrales, iluminación, sistemas radar y sonar, cámaras de televisión, visión nocturna y térmica, comunicaciones, redes, detección de metales y de explosivos, precintos y scanners de contenedores y de lugares cerrados, embarcaciones rápidas y equipamiento para buzos, etc.

No obstante, y a modo de recomendación final expresamos nuestra convicción de que el diseño de la protección en la escala que sea, no sólo debe responder–tanto en equipamiento como en entrenamiento–a la pregunta “cuánto es suficiente”, sino también a criterios de “sustentabilidad” en los esfuerzos. Estos sólo pueden surgir de una clara conciencia, motivación, conocimientos profundos y visión acerca de la naturaleza y magnitud de la amenaza transnacional que se cierne, por parte de todos aquellos que participan del quehacer marítimo, particularmente quienes se encuentran en el proceso de toma de decisiones en el más alto nivel, tanto público como privado.

Notas:

1. Operación Algeciras: “Una Misión en el Peñón de la Reina” por Daniel Gallo, Enfoques del Diario La Nación, Buenos Aires, Argentina, 1º de agosto de 2004.

2. Artículo: “Los Contenedores pueden ser utilizados por el Terrorismo” por Richard Scout, publicado por Jane´s Defence Weekly, 24 Septiembre 2003, Reino Unido.

3. Ibid

4. Esto significa un incremento del 18% sobre 2002.

5. Site de OMI (http://www.imo.org/).

6. Entre los cuales se encuentra la República Argentina.

7. Site de OMI (http://www.imo.org/).

8. Interacción que tiene lugar cuando un buque se ve afectado directa e inmediatamente por actividades que entrañan el movimiento de personas o mercancías o la provisión de servicios portuarios al buque o desde éste (Convenio SOLAS, Capítulo XI-2, Regla 1, Definiciones).


Colaborador

El Contralmirante Alejandro Kenny

El Contralmirante Alejandro Kenny (Armada Argentina–Retirado), Maestría en Relaciones Internacionales y Maestría en Ciencias) es actualmente miembro consejero del Consejo Argentino para las Relaciones Internacionales. Además, desde junio de 2003, convocado por OMNIA Consultores Asociados S.A., se desempeña como líder de proyectos de esta empresa dedicada al quehacer marítimo. Se incorporó también a la Fundación Nuestromar como secretario de la entidad. Se especializó en Estrategia, Operaciones de Submarinos, Derecho de Guerra y Convención del Mar. Ha escrito artículos y dictado conferencias sobre Seguridad Hemisférica y del MERCOSUR. Se encuentra abocado a temas de protección marítima, de acuerdo con el Código PBIP y es el responsable académico de Cursos Modelo OMI que dicta OMNIA como Organización de Protección Reconocida.

Declaración de responsabilidad:

Las ideas y opiniones expresadas en este artículo reflejan la opinión exclusiva del autor elaboradas y basadas en el ambiente académico de libertad de expresión de la Universidad del Aire. Por ningún motivo reflejan la posición oficial del Gobierno de los Estados Unidos de América o sus dependencias, el Departamento de Defensa, la Fuerza Aérea de los Estados Unidos o la Universidad del Aire. El contenido de este artículo ha sido revisado en cuanto a su seguridad y directriz y ha sido aprobado para la difusión pública según lo estipulado en la directiva AFI 35-101 de la Fuerza Aérea.


[ Home Page de Air & Space Power - Español | Email su Opinión]