Document created: 23 February 05
Air & Space Power Journal - Español  Primer Trimestre 2005

El Fallo del Rescate de Corvette 03©

Coronel Darrel D. Whitcomb, USAFR, Retirado

©2003 por Darrel D. Whitcomb. Reservados todos los derechos.

piloto encandilado por el bombardeo

La noticia era mala. Un caza estadounidense había sido derribado dentro de territorio enemigo. Los dos tripulantes estaban en tierra y ligeramente heridos. Se estaban desarrollando los esfuerzos de rescate y el personal de rescate había establecido contacto con el piloto y el oficial del sistema de armamentos (WSO) usando su señal de llamada, Jackal 33. No obstante, debido a limitaciones políticas, se demoraron los esfuerzos de rescate. Era fines de diciembre de 1972, y los aviones de la Fuerza Aérea y la Marina estaban bombardeando Vietnam del Norte como parte de la operación Linebacker II.

La tripulación del F-111A derribado, el Capitán Robert Sponeybarger, piloto, y el Teniente William Wilson, WSO, se encontraba a unos 80 kilómetros al oeste de Hanoi. Aunque aterrizaron juntos en la cápsula de supervivencia del avión, ahora estaban separados por varios cientos de metros de densa jungla. Las fuerzas de rescate con base en Tailandia trabajaban incansablemente para rescatarlos, y los aviones de caza que pasaban por el área pudieron determinar la posición general de ambos. La fuerza de tareas de rescate tuvo que esperar dos días debido a un alto al bombardeo que había ordenado el presidente. Desafortunadamente, las fuerzas enemigas estaban en las proximidades y usaron la tregua para capturar a Sponeybarger. Cuando terminó el alto al bombardeo, Jolly 73, un HH-53 Jolly Green del Escuadrón de Rescate y Recuperación No. 40 con base en Nakhon Phanom, Tailandia, pudo entrar en el área y encontrar a Wilson. Sin embargo, cuando planeaban en el aire y, usando el cable de recuperación, comenzaron a bajar el dispositivo para izar a la tripulación, los artilleros enemigos abrieron fuego contra el helicóptero. Con las balas silbando a su paso, Wilson corrió rápidamente hacia el penetrador de jungla del Jolly Green. A unas pulgadas de alcanzar ese objetivo, el WSO perdió el paso y cayó en un dique. Después una ametralladora de grueso calibre alcanzó el parabrisas del Jolly Green, justo encima de los cascos de los pilotos. El capitán R. D. Shapiro, comandante del HH-53, reevaluó rápidamente la situación y decidió partir en lugar de reposicionarse para otro intento—la reacción del enemigo era demasiado intensa.

Mientras se dirigían hacia el oeste, la tripulación del helicóptero descubrió que el fuego hostil había dañado su aeronave e inhabilitado su capacidad de reabastecimiento de combustible en vuelo. Aunque no tenían suficiente combustible para llegar a Tailandia, pudieron aterrizar en una montaña en la parte norte de Laos y pronto los recogió un helicóptero. Un tercer helicóptero aterrizó cerca del averiado HH-53 para recoger el equipo clasificado, pero el fuego hostil lo obligó a partir. A continuación se ordenó a los A–1E Sandys que destruyeran el Jolly 73 para evitar que éste y su equipo cayeran en manos enemigas.

Los norvietnamitas capturaron a Wilson al día siguiente cuando trataba de evadirlos. La combinación de limitaciones políticas y la intensa reacción del enemigo habían desbaratado un intento de rescate exitoso.1

¿Se repite la historia? Es una pregunta mordaz.

Unos 19 años después, Estados Unidos y las fuerzas aéreas aliadas participaron en otra campaña aérea estratégica. Esta vez, el enemigo era Irak, y la designación del conflicto era "Tormenta del desierto". Los ataques iniciales comenzaron el 17 de enero de 1991, dirigidos contra objetivos estratégicos y contra las defensas aéreas iraquíes. Hacia el tercer día, los iraquíes comenzaron a lanzar misiles superficie-superficie "Scud" contra Israel. Aunque éstos eran relativamente imprecisos y tenían muy poco valor táctico, podían afectar de forma estratégica la coalición aliada contra Irak si lograban provocar una respuesta israelí. El Teniente General Charles A. "Chuck" Horner, asignado como comandante de las Fuerzas Aéreas del Comando Central de los Estados Unidos (CENTAF) y comandante del componente combinado aéreo y espacial (JFACC), recibió la orden de atacar los misiles. Éste a su vez instruyó al brigadier general Buster C. Glosson, su director de operaciones, para que planee y ejecute los ataques. Glosson saludó marcialmente y de inmediato se puso a trabajar en el centro de control aéreo táctico (TACC).

Un grupo de 24 aviones F-15E nuevos del Ala de Cazas Tácticos (TFW) No. 4 estacionados en la base aérea de Al Kharj, en Arabia Saudita, fue desviado de otras misiones planeadas de antemano para atacar los emplazamientos sospechosos de misiles Scud y los objetivos de apoyo en la parte occidental de Irak. Habiéndoles avisado a menos de seis horas antes del despegue, los cambios causaron caos entre las tripulaciones mientras se apuraban para recopilar inteligencia y solicitar activos de apoyo para atacar los emplazamientos. El área era sumamente peligrosa debido a las defensas enemigas en el área inmediata.

Volando en la posición número tres del vuelo Corvette se encontraba el Coronel David W. "Dave" Eberly, el director de operaciones del ala, y el Mayor Thomas E. "Tom" Griffith. Eberly fue un cambio de último minuto, presentándose como voluntario para llenar un hueco en el programa.

Mientras que las tripulaciones caminaban hacia sus aviones, recibieron los puntos objetivo reales, o puntos medios deseados de impacto (DMPI), que debían usar durante sus ataques. En el lapso que programaban sus computadoras de vuelo a bordo, se cambió dos veces el tiempo sobre el objetivo (TOT) asignado. El Teniente Coronel "Scottie" Scott, líder de vuelo de Corvette, le dijo al Coronel Eberly, "Esto es un sin sentido". Es la clase de misión en la que se pierde gente".

En silencio, Eberly indicó su acuerdo. Sabía que habían SA-2 y SA-3 en el área objetivo, y que el dispositivo de interferencia ALQ-135 de su avión no ofrecía protección contra esos sistemas de misiles de superficie-aire (SAM). Tendría que depender de los F4-G y EF-111 para suprimir los emplazamientos SAM.2

La situación continuó empeorando antes del despegue. El vuelo Corvette tenía dificultades para hallar en las densas nubes sus tanqueros de reabastecimiento de combustible asignados. Después se enteraron de que los F-4G Wild Weasel de apoyo no habían recibido los nuevos TOT y no estarían a la espera cuando ellos entraran en el área objetivo.

Mientras los aviones de ataque volaban hacia el oeste, continuó su mala suerte. Scott había solicitado apoyo de interferencia EF-111 y se le había dado. Habían llegado dos unidades al lugar y establecido sus órbitas para interceptar electrónicamente los emplazamientos de misiles iraquíes. Sin embargo, muy poco después un MiG-25 iraquí despegó de su base, con la intención de derribarlos. Éste evitó el combate con las unidades aire-aire aliadas y disparó tres misiles contra los dos EF-111 mientras pasaba vertiginosamente por sus órbitas. Ambos pilotos de EF-111 tomaron acción evasiva y evitaron los misiles. Sin embargo, esas acciones defensivas sacaron a las dos aeronaves de sus órbitas de interferencia. No sabiendo dónde había ido el MiG y no teniendo capacidad de autodefensa, los dos pilotos se dirigieron al sur, hacia la seguridad del espacio aéreo saudita. Los F-15E entraron en los peligrosos cielos de Irak occidental sin el apoyo planeado de los F-4G y EF-111.3

Scott dirigió al grupo Corvette hacia los emplazamientos asignados, sin saber que su vuelo también había perdido el apoyo de interferencia electrónica. A 50 kilómetros de sus objetivos, empezaron a ver las ráfagas de la artillería antiaérea controlada por radar (AAA). A unos 15 kilómetros, fueron atacados por misiles SA-2 y SA-3 dirigidos por radar. Corvette 01 y 02 sobrevivieron a los ataques. Justo cuando Corvette 03 iba a soltar sus bombas, el receptor de alarma de radar de Eberly indicó que un SA-2 estaba siguiendo a su avión. Casi inmediatamente, detectó al misil que se aproximaba desde la derecha; agresivamente entró en su trayectoria, lo derribó y observó mientras caía. Después viró a la izquierda para continuar su ataque cuando una explosión blanca brillante de un segundo misil no detectado sacudió violentamente su avión.

Eberly exploró el panel de instrumentos y se sorprendió por la iluminación rápida de un número cada vez más grande de luces de advertencia. El misil había partido su avión y estaba cayendo rápidamente. En el asiento trasero, Tom Griffith trataba de hacer una llamada de "Socorro" por radio. Instintivamente, Eberly asió la palanca de eyección y tiró de ella—la secuencia diseñada de eyección funcionó correctamente y expulsó inmediatamente a Griffith. Después de un corto retardo, Eberly fue expulsado de lo que quedaba del avión.4

Ambos hombres descendieron flotando por el aire frígido de la noche. Griffith aterrizó sin problemas. Sin embargo, Eberly, había quedado inconsciente por la eyección y estaba confuso cuando tocó tierra. No había tomado ningún curso de refresco en supervivencia de combate durante Desert Shield. Ni tampoco, debido a las circunstancias, había dedicado tiempo para desarrollar un plan de evasión antes de la misión con la sección de inteligencia en Al Kharj. A aclararse su mente, sujetó el paracaídas y se alejó de su asiento de eyección, dejando abandonado el resto de su kit de supervivencia.

Como los dos hombres no podían verse, Eberly sacó su radio de supervivencia PRC-90 e hizo una llamada de emergencia, "Este es Chevy—". Se detuvo y recordó que Chevy había sido su señal de llamada en una misión previa. Comenzó otra vez, "Este es Corvette 03 en guardia. ¿Cómo me escuchan?" No había respuesta. Pensando que Griffith, quien también tenía un PRC-90, no estaba demasiado lejos, continuó sus esfuerzos y pronto hizo contacto con su compañero. La visibilidad era buena; usando varias referencias distintivas, pudieron encontrarse después de 15 minutos.

Griffith tenía todo su equipo de supervivencia. Juntos, se alejaron hacia el suroeste. Al amanecer, Griffith pudo ver que Eberly tenía un tajo en la parte posterior de la cabeza y un arañazo grande en la cara. Lo atendió lo mejor que pudo. Se enrollaron en el paracaídas y durmieron un poco.

Corvette 01 había contactado rápidamente un avión de advertencia anticipada en órbita e informado que habían derribado a Corvette 03. Estos a su vez, notificaron de inmediato al centro de coordinación de rescate conjunto (JRCC). El centro estaba situado físicamente en el TACC por una buena razón. El General Horner, tal como lo ordenaba el USCINCCENT- OPLAN 1002-90, también era responsable del rescate en el teatro de batalla, y el JRCC, bajo la dirección del Teniente Coronel Joe Hampton, ejecutaba esa responsabilidad. Aunque cada componente del servicio retenía la responsabilidad primaria de llevar a cabo sus propios rescates, ellos podían contactar al JRCC si necesitaban ayuda. Durante las preparaciones para la guerra, la Fuerza Aérea no desplegó ningún helicóptero de rescate al teatro de batalla; de modo que cuando CENTAF necesitara apoyo de helicópteros, tendría que pedirlo a uno de los componentes. Sin embargo, la aprobación no era automática porque cada componente retenía el control operativo (OPCON) de los activos que se le habían asignado. El Comando de Operaciones Especiales de la Fuerza Aérea (AFSOC) había desplegado escuadrones de MH-53 y MH-60 en Arabia Saudita. Éstos eran los helicópteros óptimos para las misiones de rescate que se internaban profundamente en Irak, pero dependían del OPCON del Centro de Comando de Operaciones Especiales (SOCCENT).

SOCCENT también tenía asignados helicópteros de la Marina y el Ejército, y a medida que esas fuerzas llegaban al teatro de batalla, los distribuía en muchos campos de aviación en Arabia Saudita. El comandante de SOCCENT era el Coronel Jesse Johnson, del Ejército de los Estados Unidos. Su aviador principal era el Coronel George Gray, comandante del Ala de Operaciones Especiales (SOW) No. 1, con base en Hurlburt Field, Florida, y el ala principal de los MH-53 y MH-60. Con él también se encontraba el Coronel Bennie Orrell, su director de operaciones. Esto era fortuito porque Orrell había sido un piloto profesional de rescate, había recibido la Cruz de la Fuerza Aérea por un rescate arriesgado en Laos, en 1972, y conocía el rescate en combate mejor que nadie.

La primera y más importante misión de SOCCENT durante todo el conflicto era la búsqueda y rescate en combate (CSAR). A su arribo, sus varios activos se prepararon de inmediato para ejecutar misiones de rescate. Sin embargo, el Coronel Gray enfatizó reiteradamente que sus tripulaciones no podían realizar la totalidad de la misión CSAR. CSAR era un proceso que incluía la localización, autenticación y recuperación de los pilotos derribados. Sus helicópteros no podían realizar la parte de búsqueda y localización—especialmente en áreas de alto peligro. El combate en Asia del Sureste (SEA) había demostrado que los helicópteros eran demasiado vulnerables a los misiles y cañones enemigos—Irak tenía miles de ellos.

Durante las operaciones de rescate, los helicópteros de AFSOC, equipados con sistemas de posicionamiento global (GPS) altamente exactos, podían navegar de forma rápida y precisa a la ubicación conocida de las tripulaciones derribadas, podían realizar el recojo y salir apresuradamente de las áreas de alto peligro—pero no se podía esperar que sobrevolaran allí. Johnson y Gray establecieron tres criterios para enviar sus helicópteros en misiones de rescate: (1) localización de los sobrevivientes; (2) evidencia de supervivencia de la tripulación, sea mediante la observación visual de un paracaídas o una transmisión de voz autenticada de la tripulación;5 y (3) análisis favorable de la amenaza enemiga.6

Después de la Guerra de Vietnam, la Fuerza Aérea desarrolló satélites y capacidades de recopilación de información, tales como el avión RC-135V/W Rivet Joint, que teóricamente tenía la capacidad de localizar tripulaciones derribadas en territorio enemigo con un nivel de precisión razonable. Sin embargo, aún no se había probado esta capacidad en combate.7 Al segundo día de la campaña, SOCCENT había realizado un intento infructuoso de recoger un piloto derribado de F-16. Aunque los iraquíes habían capturado de inmediato al piloto e imposibilitado el rescate, las tripulaciones de MH-53 habían demostrado que con buena inteligencia y datos de navegación precisos, podían internarse en territorio enemigo y operar con relativa seguridad.

Las noticias del derribo de Corvette 03 llegaron al JRCC en un momento de mucha actividad; era una noche agitada con numerosos informes de aviones derribados y radiobalizas de emergencia detectadas. Los controladores del JRCC tenían que revisar los datos y determinar si en realidad habían sobrevivientes, y después localizarlos. Uno de los miembros del vuelo Corvette informó que el avión había caído en las coordenadas aproximadas de 34Þ13' norte, 040Þ55' este, a unos 16 kilómetros al suroeste de la zona objetivo cerca de Al Qaim. Eso era un comienzo, pero considerando que la ubicación fue notificada por un avión que estaba siendo atacado y moviéndose a más de 800 kilómetros por hora—cubriendo 1 kilómetro cada 4,4 segundos—la confianza en la precisión de la ubicación no era suficientemente buena como para enviar helicópteros vulnerables dentro de tal área de alto peligro. Los satélites de búsqueda y rescate (SARSAT) también reportaron datos de ubicación, pero el error circular probable (CEP) de ese sistema (el área en que debía encontrarse al 50 por ciento de los sobrevivientes) era también demasiado grande para comprometer helicópteros en un intento de rescate.

El Coronel Hampton, el director del JRCC, recordaba cómo llegaron los datos: "Sabíamos que habían eyectado. Teníamos información sobre ellos provenientes del RC-135 que los iraquíes los estaban buscando y un grupo de tierra decía que los había capturado".8

Hampton quería enviar helicópteros inmediatamente, pero no tenía la autoridad para ello.9 De acuerdo con el plan CSAR del teatro de batalla, el JRCC pasó los datos a SOCCENT, donde el Coronel Gray comenzó a estudiar intensamente la situación. Podía enviar los MH-53 con apoyo de aviones tanqueros MH-130 desde la base aérea Arar en la parte noroccidental del Arabia Saudita.

Gray también tenía activos de Proven Force que podía considerar. Estas eran fuerzas estadounidenses que se habían desplazado de Europa a Turquía para abrir un segundo frente en el norte. Sus aviones incluían un grupo de trabajo de MH-53 y tanqueros MH-130. Los helicópteros de cualquiera de los dos lugares necesitarían apoyo de tanqueros debido a las grandes distancias involucradas. Eso pondría más hombres en peligro debido a que esa sección de Irak era una de las áreas mejor defendidas de todo el país, y sumamente peligrosa.10 Mirando el mapa, Gray dividió Irak en dos secciones. Arriba de la latitud 33Þ30' norte, utilizaría las fuerzas de Proven Force; por debajo de esa latitud, utilizaría las fuerzas ubicadas en Arabia Saudita.

Teatro de Operaciones de Tormenta del Desierto

Teatro de Operaciones de Tormenta del Desierto

Cuando pasaron la misión a SOCCENT, el JRCC no tenía una posición precisa de la tripulación, ni siquiera sabía si estaban vivos y libres. Aunque Gray no enviaría sus helicópteros en una misión de búsqueda, parecía que el área general en que podrían encontrar a los hombres, si estaban vivos y aún libres, quedaba por encima de la línea divisoria. Por consiguiente, Gray sugirió al Coronel Johnson, su jefe, que pasaran la misión y lo que se sabían a las tripulaciones de Proven Force.11 Johnson estuvo de acuerdo, y el JRCC envió un mensaje de alerta a las tripulaciones en Turquía, quienes a su vez comenzaron su planeamiento inicial.12

Durante la noche y a la mañana siguiente, el JRCC trabajó con varios activos de inteligencia para determinar el estado de cosas y refinar la posición de los sobrevivientes. Alertaron a los varios elementos de recopilación de información para que estén alertas a las llamadas de radio de los dos hombres. Tales transmisiones serían peligrosas para los sobrevivientes; los iraquíes tenían excelentes capacidades de orientación y podían rastrear cualquier llamada que hicieran con sus radios PRC-90. Además, las fuentes de inteligencia sospechaban que los iraquíes habían preparado balizas SAR como señuelos de engaño táctico.13 El JRCC tenía que resolver las incógnitas y refinar los datos para evitar trampas potenciales.

Además, el General Buster Glosson indicó que sucedían cosas en el trasfondo, lo que indicaba que "otras" agencias del gobierno también estaban trabajando para rescatar a los dos hombres. Se discutió esa posibilidad en SOCCENT, y el personal del JRCC estaba enterado de que se estaban considerando otras opciones posibles.14

Johnson estuvo de acuerdo con la sugerencia de Gray de pedir acceso a través del espacio aéreo sirio a fin de llevar a cabo una posible misión desde Turquía, y envió la solicitud al Comando Central de los Estados Unidos (USCENTCOM). Ellos a su vez, hicieron un pedido formal de autorización para usar el espacio aéreo sirio mediante canales diplomáticos. USCENTOMC esperaba la aprobación de Siria ya que era un aliado en la guerra.15

Mientras Eberly y Griffith dormían, las fuentes de inteligencia captaron nuevas señales que parecían indicar otro avión derribado en el área. Monitorearon lo que sonaba como una llamada de socorro de alguien que usaba la señal de llamada de "Crest 45A". El JRCC verificó rápidamente con el TACC y el centro de mando de Proven Force y determinó que esta señal de llamada no se había usado.16 Un par de horas después, inteligencia reportó que aparentemente los beduinos del área habían encontrado los restos del avión, pero no la tripulación, de Corvette 03 y habían avisado a una unidad de defensa aérea iraquí cercana.17 También durante este período, un civil entró en la Embajada de Estados Unidos en Amman, Jordania, indicando que tenía información que Eberly estaba vivo y sugirió que él podía devolverlo al gobierno estadounidense a cambio de una recompensa. Se tardó un tiempo para investigar esta afirmación falsa.18

A medida que pasaba el tiempo, parecía que sucedían muy pocas cosas, y algunos efectivos en el TACC comenzaron a cuestionar lo que parecía una falta de actividad de las fuerzas de rescate. El Capitán Randy O’Boyle, un piloto de MH-53 asignado al TACC, comenzó a recibir quejas de algunos pilotos de caza. Recordaba que cuando algunos pilotos de F-15 le daban la queja, les decía, "Mira, la próxima vez que estés volando, porqué simplemente no desciendes a una altitud, baja las ruedas, baja los alerones y busca en tierra en uno de esos lugares donde piensas que hay alguien. Y tan pronto como lo encuentres, nos lo dejas saber. No puedes simplemente rodar ruidosamente en algún lugar en un medio de alto peligro sin saber exactamente dónde está la persona".19 Su opinión la compartía el Coronel Ben Orrell:

No estoy bromeando. Podrías ver a esos Paves [MH-53] a 80 kilómetros de distancia. No había manera de ocultarlos. Eso es un enorme objetivo que se mueve lentamente—Era renuente a volar por ese lugar durante el día. Ciertamente podría haber situaciones donde lo hubiéramos hecho, pero si la persona no está hablando contigo por radio, es muy difícil que me convenzas para que envíe a otras dos o tres tripulaciones allí. . . . La única manera de sobrevivir como fuerza de rescate en ese entorno era volando de noche. Y no creo que los [pilotos de caza] de movimiento raudo aceptaron alguna vez el hecho de que nosotros simplemente no bajaríamos allí a la luz del día como lo hicimos en Vietnam. Si lo hubiéramos hecho, hubiéramos perdido más [tripulaciones].20

Sin embargo, eso era exactamente lo que esperaban las tripulaciones de F-15E. Cuando Eberly no regresó, el Teniente Coronel Bob Ruth, su asistente, pasó a ser el director de operaciones interino del ala. Como recordaba Ruth, "Cuando estábamos sobre Asia del Sureste, si se derribaba un avión, dedicábamos casi cualquier recurso que pudiéramos intentar para suprimir el área y tratar de rescatar a los sobrevivientes".21 Pero eso no sucedía aquí. Los F-15E se reservaban para las misiones contra los Scud. El Coronel Ruth reflexionaba sobre ello cuando dijo, "Todos continuaban realizando su función, y todo se pasaba a la gente del [C]SAR".22

Durante el día, varias misiones de ataque volaron por el área de Al Qaim. A medida que pasaban, Eberly o Griffith intentarían establecer contacto. Uno de esos grupos era un vuelo de cuatro F-16 del Escuadrón Táctico de Cazas (TFS) No. 10, dirigido por su comandante, el Teniente Coronel Ed Houle. Como con Corvette en la noche anterior, su misión también había resultado de un cambio de último minuto. Originalmente, había formado parte de un grupo de 40 naves F-16, F-15 y otros aviones de apoyo asignados a un ataque contra un objetivo en Bagdad. En la fase final del proceso de planeamiento, los habían dividido en grupos más pequeños y se les instruyó atacar emplazamientos de Scud en la parte oeste de Irak.

Durante la preparación y las sesiones de informe de Houle para la nueva misión, nadie le dijo que habían derribado una tripulación en el área de Al Qaim un día antes. Cuando se aproximaba a su objetivo escuchó, "Este es Corvette 03, ¿Me escucha alguien?" No esperando tal llamada, la ignoró y siguió concentrado en atacar su bien defendido objetivo que tenía cinco emplazamientos muy activos de AAA y SAM. Al salir del área, contactó con el avión del sistema de advertencia y control aerotransportado (AWACS) y preguntó, "Hola, ¿quién es Corvette 03?". El controlador respondió, "Por qué, ¿escuchaste algo?". Ed respondió que sí y le dijo lo que había escuchado; el controlador le agradeció y le indicó que regrese a su base.

Al aterrizar en su base y ahora muy interesado, se dirigió a inteligencia para el informe de la misión y preguntó, "¿Quién diablos es Corvette 03?" El oficial de inteligencia le informó a Houle que Corvette 03 era un F-15E que había sido derribado en el área de Al Qaim la noche anterior y que las fuerzas de rescate estaban tratando de localizar a la tripulación. Se retiró la cinta de misión de la cabina del avión de Houle y se envió al TFW No. 4, donde los miembros de la unidad identificaron la voz como la del Coronel Eberly.

Todo esto fue una sorpresa total para Houle; ni él ni nadie en el vuelo habían sido informados de que se había derribado a una tripulación en esa área. Si lo hubieran hecho, ellos los habrían buscado. Houle se aseguró de que se cambiaran los procedimientos de información antes de la misión para asegurar que todos sus pilotos fueran informados sobre las tripulaciones derribadas y sobre los esfuerzos de CSAR que se llevaban a cabo en cualquier área a las que ellos volaran. Houle fue más lejos y pasó este procedimiento al JRCC, quienes entonces empezaron a enviar información sobre todas las tripulaciones derribadas a todas las unidades, y actualizaban la información cada 12 horas. Houle también sugirió a las autoridades superiores que las tripulaciones usen el término Socorro en lugar de sólo hablar por radio. De esa manera, obtendrían atención inmediata de cualquier tripulación que escuchara.23

Esa noche, Chevy 06, otro vuelo de F-15E, estaba pasando por esa área, y uno de sus tripulantes hizo contacto momentáneo con uno de los aviadores derribados. La posición de Chevy 06 en ese momento era de unos 50 kilómetros al suroeste del área objetivo y no se correspondía con ninguno de los otros reportes. El Teniente Coronel Steve Turner era líder de vuelo de Chevy 06 y comandante del escuadrón de Griffith; estaba seguro que acababa de hablar con Griffith.24

Al regresar de la misión, Turner llamó al JRCC y habló con algunos controladores. Cuando se le preguntó, confirmó que no había hecho preguntas privadas a ninguna de esas personas para autenticar sus identidades. No obstante, como había servido con Griffith durante tres años, estaba completamente seguro de que era Griffith quien habló por radio. Turner insistió para que se hiciera más para rescatarlos. Estaba concluyendo que las fuerzas de rescate actuaban lentamente por alguna razón. Cuando se le informó sobre las dificultades para localizar a los pilotos, sugirió enfáticamente el envío de un F-15E, no como parte de un grupo de ataque sino específicamente para encontrarlos.25 Se le dijo que los F-15E eran necesarios para atacar objetivos y que CENTAF enviaría aviones F-15C en búsqueda.26

El comandante del TFW No. 4 también estaba molesto, llamó al JRCC, y como cita uno de sus jóvenes subalternos, dijo, "¿Es esto incompetencia o simplemente cobardía?"27 Aumentaba la tensión en el TACC para hacer algo a fin de rescatar la tripulación. Algunos querían enviar helicópteros cueste lo que cueste; otros eran más cautos. El Teniente Coronel Joe Hampton tomó acción directa para ayudar a encontrar la posición exacta de los sobrevivientes, diciendo, "A toda misión que enviamos a esa área les encargamos hacer llamadas de radio para monitorear las frecuencias. Intentamos todo lo que pudimos para contactar con esos pilotos".28

La consternación por la aparente falta de acción se difundió por todo el TFW No. 4. El Mayor Richard Crandall, otro piloto de F-15E, dijo, "No puedes creer lo furiosos que estábamos por que ellos no iban a buscar a esos pilotos. Estábamos tan furiosos que Al Gale y yo en efecto propusimos tomar un vehículo para dirigirnos allí para rescatarlos".29

El Coronel Gray era uno de los que resistía. Sabía que sin autenticación positiva de que las voces en la radio eran, en efecto, de Eberly y Griffith, se podría tratar de una trampa iraquí. Los norvietnamitas habían hecho esto muchas veces en Asia del Sureste, y él no quería perder una tripulación de helicóptero o escolta de caza al enemigo en esta guerra. Habían procedimientos establecidos para autenticar las tripulaciones derribadas, pero no se estaban siguiendo, y él no tenía control sobre eso. Eso era responsabilidad del JRCC. Aunque aumentaba la presión para hacer algo, no quería comprometer una tripulación de helicóptero sin estar seguro.30

Aunque el Coronel Hampton, el director de JRCC, no era optimista sobre las probabilidades de rescate, o incluso de su capacidad para realizar un esfuerzo exitoso, dijo:

Los pilotos podrían haber estado aún allí, y si pudieras hacerlo sin perder a nadie, eso sería fantástico. Pero en cuanto a forzar una misión en ese momento, no estábamos en esa posición, y dejamos la determinación al personal de SOCCENT. Si quieren ir allí y hacerlo, está bien, pero no habíamos acordado las coordenadas. Teníamos una posición que era más alejada hacia el este. El por qué fueron allí se deducía de algunos cortes de un RC-135. No tenía certeza de si era la posición real de los pilotos. En ese momento esa información tenía probablemente dos días de antigüedad, y si su RC-135 está aquí [en Arabia Saudita] y estás haciendo búsqueda de dirección (DF) hasta esa posición . . . Entiendo que su equipo es sofisticado; sin embargo debe haber cierta precisión en esto.31

En la base aérea Batman, en Turquía, las tripulaciones de MH-53 de Proven Force estaban atareadas planeando para contingencias. Estaban recopilando toda la información disponible, aunque ésta era una tarea muy difícil en tal lugar remoto. Considerando el área general de los sobrevivientes, era evidente que volar hacia el este en Turquía para llegar a Irak y después hacia el suroeste hacia el área de Al Qaim era demasiado largo y peligroso. El Capitán Steve Otto, un piloto de MH-53, recordaba lo evidente y dijo que si permanecíamos en espacio aéreo turco e iraquí, "Simplemente no tendríamos la autonomía para ir hacia Al Qaim. Por lo tanto, considerando la amenaza y el gran obstáculo en el área de las fronteras de los tres países, sabíamos que si teníamos que ir a Al Qaim, tendríamos que volar sobre Siria. Empezamos a solicitar permiso de sobrevuelo para ir a través de Siria".32

Pero eso no era todo lo que le preocupaba a los pilotos de Pave Low. Nuevamente, Otto recordó:

Habíamos recibido una señal de llamada, pero no teníamos ninguna información de los sobrevivientes, ni información de ISOPREP. Tal vez, lo más preocupante era el hecho de que teníamos tres posiciones conocidas últimas y que éstas estaban en un triángulo de unos 32 kilómetros por lado. Lo malo de ello es que si hubiera sido un área de amenaza reducida no hubiera sido un gran problema, y probablemente sería menos intimidante. Pero el área de Al Qaim tenía defensas muy intensas de AAA y SAM. Sabíamos que esa era una de las áreas objetivo iniciales, y Corvette 03 había sido derribado mientras atacaba objetivos en esa vecindad. . . . Ésta era en realidad un área defendida intensamente.33

De vuelta a Al Kharj, después de escuchar la cinta que Ed Houle remitió al TFW No. 4, el Coronel Bob Ruth estaba convencido de la voz de Eberly e hizo llevar la cinta al JRCC. Allí, Hampton y sus controladores la escucharon, y con la convicción de los pilotos del TFW No. 4 de que realmente eran sus colegas, dieron garantías al Coronel Gray en SOCCENT. Gray se convenció del contacto de voz positivo, consintió, y ordenó que se envíe una misión. Asignó formalmente a las fuerzas de rescate en combate en Turquía, y la oportunidad de su decisión permitía que esas fuerzas aún pudieran ejecutar esa noche en la oscuridad—su método preferido de operaciones. Sin embargo, habían otros problemas que tenían el potencial de demorar la misión. El Capitán Grant Harden y el Capitán Otto, los dos pilotos de Pave Low, pensaban que no tenían suficientes información confiable para planear y ejecutar correctamente la misión. Elevaron de inmediato el asunto a su comandante de escuadrón; él se puso a trabajar para obtener mejores datos, especialmente una ubicación más precisa de los sobrevivientes.34 El otro problema era que Turquía, aún nerviosa sobre la operación Proven Force, había negado la autoridad de lanzamiento. Para cuando se resolvieron estos problemas, habían perdido la noche.35

Entrar al área de Al Qaim en un helicóptero era un desafío táctico difícil debido al alto nivel de las defensas enemigas. El Coronel Gray ya había concluido que cualquier aproximación desde el sur con sus helicópteros y sus tanqueros sería casi suicida. Desde el norte, el problema era similar; cualquier aproximación por las montañas a lo largo de la frontera Turco-Iraquí y después a través del terreno llano de Irak sería igualmente peligrosa. Sin embargo, una aproximación a través de Siria parecía más segura y era la ruta que el Coronel Gray había recomendado al comienzo. Siria no había concedido aún permiso de vuelo para la misión y, más bien, había recomendado enviar un equipo sirio para rescatar a los dos pilotos estadounidenses. Para aumentar la confusión, un tribeño beduino se había presentado en la Embajada de Estados Unidos en Jordania diciendo que tenía una "identificación" de uno de los aviadores y quería cambiar los dos hombres por un camión nuevo.36 Todo este ajetreo político produjo más retrasos.

La moral de Eberly mejoró al siguiente día cuando escuchó lo que evidentemente era un esfuerzo CSAR. Llamó por radio, pero se le dijo abruptamente que despeje la frecuencia porque se estaba realizando una operación de rescate—sólo que no era por él y su WSO. Era, en efecto, para una tripulación de F-14 de la Marina que había sido derribada bastante hacia el este.

En el JRCC, Hampton continuó encargando a todos los aviones que iban a esa área para que escuchen y traten de ubicar a los dos hombres.37 Esa noche, un piloto de F-15C, Mobil 41, entabló contacto con los hombres. Escuchó su baliza de emergencia y les indicó que cambien a la frecuencia de reserva.

Cambiando, uno de los tripulantes derribados dijo, "Adelante".

Mobil 41 respondió, "Estamos tratando de saber si ustedes aún están por aquí. ¿Cuál es su condición física?"

Eberly respondió, "La condición física es buena. Alpha y Bravo están juntos. Estamos aproximadamente a 16 kilómetros al noroeste de [confuso]".

Mobil 41 respondió, "Corvette 03, les escuchamos. Volaremos más cerca para establecer mejor contacto de radio".

Ansioso, Eberly preguntó, "¿Entiende nuestra posición?"

En ese momento, alguien entró en la frecuencia y gritó, "SAR en efecto, salgan de esta frecuencia".

Se repetía lo que había pasado más temprano en el día. El intruso no se identificó. Pero Mobil 41 ya no pudo restablecer contacto con la tripulación de Corvette 03, verificar su posición o autenticar sus transmisiones.

A regañadientes, Eberly concluyó que no los iban a rescatar. Habló con Griffith y decidieron que como estaban tan cerca de Siria, intentarían caminar en esa dirección. Tenían un mapa antiguo y creían tener una idea aproximada de dónde se encontraban. Empezaron a caminar hacia el norte, y aunque encontraron algunos campamentos beduinos e incluso algunos vehículos, permanecieron inadvertidos.

Cuando se aproximaban a lo que pensaron que sería la frontera entre Irak y Siria, Eberly sacó su radio e infructuosamente trató de hacer más llamadas. Después divisó lo que parecía un edificio abandonado; ambos hombres estaban empapados y con frío y la idea de estar dentro, protegidos del viento, era muy atractiva. Eberly también estaba muy deshidratado y necesitaba agua limpia. Mientras miraba a través de una de las ventanas para ver si era seguro, una docena de soldados salió corriendo del edificio, y esa mañana fría fueron capturados.38

Las fuerzas de rescate no se habían enterado de la captura de Eberly y Griffith, aunque se daban cuenta que nadie había podido contactar a los dos aviadores derribados. Durante todo el día, los vuelos que atacaban objetivos en él área de Al Qaim continuaron llamando a Corvette 03 sin resultados. Los activos de inteligencia siguieron escuchando por cualquier señal de los hombres, pero no detectaron nada. El Coronel Johnson, el comandante de SOCCENT, discutió la misión y revisó todos los datos conocidos con el comandante del Comando de Operaciones Especiales del Comando de Estadounidense en Europa (SOCEUR). Finalmente, satisfecho de que la misión tenía una oportunidad razonable de éxito, Johnson ordenó la ejecución de la misión de rescate, condicionada a la aprobación de Siria para usar su espacio aéreo.

Se alistaron las tripulaciones de Proven Force para ir esa noche. El Capitán Harden y el Capitán Otto volarían nuevamente los dos MH-53, pero esta vez con mejor inteligencia y los datos necesarios sobre los sobrevivientes. Planearon volar a través de Siria, escoltados por aviones tanqueros MC-130. Su llegada a Al Qaim se coordinaría con varios ataques aéreos diseñados para distraer la atención de los emplazamientos de SAM y artillería antiaérea (AAA). SOCCENT y los planificadores en Batman pensaban que los ataques aéreos de apoyo y el uso del espacio aéreo sirio darían a los helicópteros de rescate y las tripulaciones la mejor probabilidad de éxito y supervivencia.

Al momento del lanzamiento, Otto, Harden, sus tripulaciones y sus enormes H-53 estaban listos. A bordo de cada helicóptero habían dos pilotos, dos ingenieros de vuelo, dos artilleros de puerta, dos paracaidistas de salvamento (PJ), un controlador de combate y un equipo de fuerzas especiales del ejército para la seguridad en tierra. Aunque los sirios no habían aprobado aún el uso de su espacio aéreo, Otto y Harden recibieron la orden de salir cuando estuvieran listos.

Arrancaron los motores y despegaron, cuando se aproximaban al espacio aéreo sirio el centro de comando les dijo que podían continuar hacia el área objetivo, sin recibir la autorización necesaria. Veinte minutos después, Otto y Harden fueron notificados de que se había recibido la aprobación de Siria; ese mensaje fue confirmado por numerosas llamadas adicionales de radio de comunicación por satélite (SATCOM), que pronto se convirtieron en una distracción.

Volaron al sur hacia Al Qaim por dos horas a unos 30 metros sobre el terreno en una trayectoria de vuelo que era paralela a la frontera entre Irak y Siria. No se veía la luna, pero la iluminación de las estrellas era suficiente para que su equipo de visión nocturna sea efectivo. El Capitán Matt Shozda servía como copiloto de Harden y se dio cuenta de que el vuelo esa noche era muy difícil. Aún no se habían acostumbrado a volar ocultos sobre dunas de arena cambiantes y tener que reenfocar su atención cada vez que el altímetro de radar indicaba menos de 3 metros sobre el terreno.39 Cuando se aproximaban al Río éufrates, un emplazamiento sirio de SA-6, sobre el lado derecho, los detectó y rastreó antes de que se volvieran para destruirlo.40

El Capitán Harden recordaba, "Nuestro plan era llegar al punto inicial final y después hacer una aproximación. La aproximación a la posición exacta se basaría en el contacto. Si no se producía contacto, no pasaríamos de esa área final".41

Mientras se desarrollaba la misión, nerviosos comandantes en Estados Unidos la observaban. El Brigadier General Dale Stovall, entonces subcomandante en AFSOC, recuerda que "estábamos conteniendo la respiración. Había una enorme presión para enviar [los helicópteros] a la búsqueda cuando no teníamos una buena posición fija de esos pilotos".42 Estaba muy consciente de los riesgos ya que le traían fuertes memorias de las tripulaciones de Jolly Green enviadas a Vietnam del Norte para buscar tripulaciones de aviones de caza en 1972. Las grandes pérdidas en esas misiones las habían sufrido los compañeros del escuadrón de Stovall—hombres cuyos rostros aún podía ver.

Los dos helicópteros pintados de negro viraron hacia el sureste, paralelos al Río Éufrates, entraron en Irak y se aproximaron al área bien defendida de Al Qaim. Lentamente y muy bajo, se desplazaron hacia el punto de espera. El Capitán Harden había solicitado que los ataques aéreos contra los SAM y la artillería antiaérea iraquíes precedieran a su arribo. También había solicitado que un avión de caza llegara un poquito antes que los helicópteros y actúe como comandante en la escena (OSC); ese piloto contactaría a los sobrevivientes, autenticaría sus identidades y los haría alistar para un recojo rápido. A pesar de estos pedidos, Harden recuerda que "la secuencia completa, como siempre sucede, no resultó tal como se había planeado. Se suponía que habría un ataque aéreo de distracción. Llegó tarde y fue corto. Cuando entramos, se suponía que un avión a gran altitud haría el contacto. Eso nunca ocurrió".43

Sin tener un OSC, estaban por su cuenta y riesgo. El Capitán Otto describe cómo se desarrolló la misión:

Llegamos al punto de espera y comenzamos a mantener algo como una "figura de un ocho", sin volar sobre la misma huella en tierra. Estábamos aproximadamente a un kilómetro y medio en Siria. Las reglas de combate [ROE] de nuestro comandante de escuadrón eran que no debíamos volar ni comprometernos en el área de amenaza alrededor de Al Qaim salvo que los sobrevivientes aparecieran por radio. Observamos que había una ligera elevación y que podíamos permanecer algo ocultos. Mientras sucedía todo esto, se producía un show de luces gigantes con la AAA. Se dirigía hacia los aviones de ataque pero al azar. No estaba dirigido hacia nosotros. Simplemente estaba dirigido al aire, que es tal como ellos parecen hacer las cosas. Eventualmente llegamos allí y nos dimos cuenta que los aviones de caza no lograrían captar a Corvette 03 por radio.

Orbitamos durante unos 5 minutos y esperamos escuchar su llamada. Llegamos a tiempo al punto de órbita. Coincidía perfectamente con la llegada de los aviones de ataque.

Eventualmente, Grant y su copiloto Matt Shozda se dieron cuenta de que simplemente se estaban complicando las cosas, y que tendríamos que realizar nuestra propia autenticación. Grant nos dijo que permaneciéramos volando bajo, él subió unos sesenta metros, quizás 150 metros, y simplemente empezó a hablar por radio . . . tratando de que ellos contestaran. Probablemente un minuto después, comenzamos a notar que se intensificaban los ataques de AAA iraquí, luego de utilizar la radio. Incluso en el avión, sentimos que nos estaban interceptando y buscando (DF) nuestra dirección. Después se unieron los aviones de caza tratando de lograr contacto por radio. Corvette 03 sólo tenía equipos PRC-90. Y sabíamos que mientras que estuviéramos allí y hablando por radio, aumentaba la probabilidad de comprometer la misión. En resumidas cuentas permanecimos volando bajo durante casi 30 minutos orbitando y llamando por radio. Nunca escuchamos una voz de Corvette 03. Después, a regañadientes, sin entablar contacto de radio, habíamos terminado. Volamos de vuelta a Turquía.44

El Capitán Shozda en la otra nave tenía recuerdos similares:

Me puse en la radio y comencé a intentar las diferentes frecuencias para contactarlos. En algún momento en ese punto, nos dimos cuenta que la red de SAR no era nada más que AAA controlada por radio, AAA controlada por piloto. Activábamos el micro y ellos empezaban a disparar. Le dije a Harden, "!Mira! Están buscando nuestra dirección. !Observa esto!" Hice una llamada de radio y ellos empezaron a disparar nuevamente. Me dijo, "!Córtala!" Definitivamente nos habían preparado una trampa. Estaban esperando por nosotros, porque la posición final que recibimos . . . [estaba] en la misma área general . . . [y era] de donde venía toda la AAA.45

Sin contacto, los dos Pave Low dejaron el área y volvieron a su base. Luego de llegar a Batman, las dos tripulaciones fueron a descansar. Al día siguiente, volvieron al programa de alerta. En unos días, su unidad había establecido un enlace de comunicaciones con cuarteles generales de más alto nivel que les permitían obtener actualizaciones de inteligencia diaria y una copia de la orden de asignaciones aéreas. Siempre que las tripulaciones aliadas volaban sobre Irak, las tripulaciones de MH-53 en Batman estaban alertas para el rescate de combate—era su misión principal.

Unos días después, las tripulaciones de MH-53 en Batman vieron el video de CNN tomado en Bagdad durante la primera noche de la guerra. No pudieron hacer otra cosa que concluir que la AAA parecía mucho menos intensa en Bagdad de lo que habían visto cerca de Al Qaim.46

Durante los próximos días, los vuelos en el área de Al Qaim continuaron llamando para escuchar a Corvette 03. Estos esfuerzos no fueron de ayuda ya que, desafortunadamente, esa tripulación había sido capturada, como mencioné anteriormente, y estaban en ruta a Bagdad. Sin embargo, la saga de Corvette 03 no había terminado, y los hombres del TFW No. 4 estaban ahora muy resentidos por que no se había rescatado a sus compañeros. Esos sentimientos aumentaron al máximo unas semanas después cuando vieron la cara de Eberly en CNN—como prisionero de guerra; duele verlo en esas circunstancias, tal vez evitables. Sin excepción, ellos habían estado más que preparados para ayudar en el esfuerzo de rescate. El Coronel Ruth recordaba pensar que "si ellos [JRCC] hubieran llamado y dicho ‘Amigos, necesitamos un grupo de 4 naves. ¿Pueden conseguir suficiente gente?’ Hubiéramos reunido la gente . . . los aviones . . . hubiéramos podido trabajar de acuerdo con las indicaciones sin impactar el orden de asignación de tareas [ATO]. Pero nunca se nos preguntó".47

En un nivel más personal, un piloto expresó los sentimientos de las tripulaciones del ala: "Nuestro director de operaciones [DO] y su segundo estuvieron en tierra por tres días y medio en la parte occidental de Irak. Nadie fue a recogerlos; y finalmente fueron hechos prisioneros de guerra. Antes de la guerra, la gente de operaciones especiales vino a hablar con nosotros. ‘No se preocupen’, dijeron, ‘Iremos y los traeremos de donde sea que estén’. Eso desde mi punto de vista fue una gran mentira. Nadie iría a recogerlos".48 El comandante del TFW No. 4 dijo:

Me parecía que las fuerzas que dirigían las operaciones de búsqueda y rescate (SAR) querían una situación perfecta. Antes de lanzar una operación querían saber exactamente dónde se encontraban, que se hubieran autenticado, y mucho más. Quiero decir que cuando obtuvimos la cinta, hice que [Kenneth M. "Mike"] "Slammer" DeCuir, compañero de cuarto y supervisor de Griffith cuando realizaban la evaluación/ estandarización, escuche la cinta y verifique que era Griffith. Pero los individuos en JRCC no aceptarían nuestra palabra como prueba. Así que llevamos la cinta a Riyadh y finalmente dijeron, "OK, ahora que hemos escuchado la voz, creemos que lo que ustedes escucharon en efecto es cierto". Quiero decir que fue frustrante e increíble, que tuviéramos que demostrar a otros, que sí, que había gente esperando que los rescaten. Lo que más me frustró fue que no pude presionar los botones adecuados para iniciar SAR. Horner y Glosson, mis jefes, se hubieran roto el cuello para llegar allí, pero ellos estaban dirigiendo la campaña aérea y no tenían control sobre el esfuerzo SAR.49

El General Buster Glosson también estaba frustrado por estos eventos y recordaba algunas discusiones caldeadas entre él y el capitán Randy O’Boyle acerca de la respuesta de SOCCENT. O’Boyle repitió que habían lugares a los que los helicópteros no podían ir sin riesgo. Como Glosson recuerda:

Randy tiene toda la razón en ese aspecto a menos que yo decida que estaba dispuesto a perderlos. Si como comandante estoy dispuesto a perderlos, debería tener la prerrogativa de enviar un helicóptero, o dos, o tres, sabiendo que podría perder uno de ellos. Ésa es mi decisión. No debería ser decisión de otro. No estoy diciendo que puedes enviar gente al peligro simplemente para decir que lo hiciste. Pero muchas veces . . . puedes asistir el esfuerzo SAR con distracciones de forma que un helicóptero pueda infiltrarse y no quedar muy expuesto. Durante Tormenta del Desierto, AFSOC [SOCCENT] quería mirar todas las cosas aisladas. Querían decir, "Oh, los helicópteros no pueden entrar". Randy y yo tuvimos unas cuantas conversaciones sobre esto. Dije, "Randy, deja de hacer caso a esa gente, si puedes hacerlo, mira las cosas de forma aislada. Puedo despejar todo un cuarto de milla desde el lugar donde queremos recoger al piloto, puedo garantizar que la gente en tierra sólo tenga que preocuparse por su supervivencia". En resumidas cuentas, no puedes mirar a CSAR, o ninguna otra cosa durante una guerra, en forma aislada.50

Ni Horner ni Glosson podían enviar los helicópteros de rescate porque el General Norman Schwarzkopf había asignado tal responsabilidad y autoridad al comandante de SOCCENT, el Coronel Johnson. Los comandantes de aire de Johnson, bien adiestrados en las realidades del rescate detrás de las líneas enemigas, retrasaron el esfuerzo hasta que sintieron que tenían la mejor oportunidad de rescatar a los hombres sin perder en el proceso sus tripulaciones de helicóptero. Fue un desafortunado malentendido azuzado por la "confusión de la guerra". Los pilotos de caza esperaban ser recogidos. Por años, habían escuchado historias de los veteranos de Vietnam que "sabían" que los equipos de rescate llegarían. Sin embargo, cuando no lo hicieron, por razones que no podían saber o entender, perdieron la fé y condenaron a los responsables.

Sin embargo, el Coronel Gray seguía manteniéndose firme en su lógica. "No iba a enviar gente a una situación donde automáticamente perderíamos un helicóptero y 5 hombres más".51

El Teniente Coronel Pete Harvell, un oficial mayor de CENTCOM en la sección de rescate J-3, observó todo esto y estaba consternado por la actitud de los oficiales de la Fuerza Aérea quienes, en su entusiasmo, querían enviar apresuradamente helicópteros de las fuerzas de operaciones especiales (SOF) a tal área de alto peligro. Dijo que "éste es un problema de preocupación constante de las operaciones de especiales en que gente que no pertenece a SOF tiene una tendencia a comprometer fuerzas de SOF de maneras poco realistas. Es un tema constante que los hombres de SOF tienen que enfrentar. Ellos dicen, ‘Envíen a los hombres de SOF’. No es una misión de SOF. Para ellos es fácil decir, Embarca a los hombres de SOF y que ellos hagan ’esto’. No entienden cuáles son nuestras fortalezas y debilidades y qué podemos o no podemos hacer".52

Preocupado por el fracaso y su impacto, los comandantes en CENTAF trataron de resolver el problema. El análisis indicaba que el equipo de radio PRC-90 usado por las tripulaciones era claramente inadecuado para el conflicto. Sólo podía usar dos frecuencias, lo que los iraquíes explotaron y comprometieron fácilmente. El PRC-112 era un equipo de radio más nuevo y mejor, disponible en números limitados. Tenía más frecuencias y un auxiliar de identificación y navegación con transponder encubierto que proporcionaba a los aviones de SAR la información de rango y coordenadas hasta 160 kilómetros. Antes de la guerra, las SOF y la Marina compraron más de mil PRC-112. Aunque la Fuerza Aérea no había comprado ninguno antes de la guerra, se dieron cuenta de su error, y el director de operaciones de CENTAF envió un mensaje al Pentágono pidiendo varios cientos de radios para las tripulaciones aéreas y kits de modificación de receptor de orientación para equipar más helicópteros. Los MH-53 y los HH-60 de la Marina ya se habían modificado.53

Curiosamente, el mensaje no pedía kits de modificación para los aviones de caza—no para los F-15 o ni siquiera para los A-10 asignados a la tarea de apoyo de rescate. Tal vez una opción aún mejor hubiera sido los 72 F16 C y D bloque 40, que se estaban usando en la guerra y estaban equipados con sistemas de navegación integrada GPS. Modificados con el equipo de orientación, podrían localizar supervivientes apuntando sus sensores al transponder PRC-112 del sobreviviente. Su sistema de navegación hubiera determinado las coordenadas precisas de la posición de la tripulación derribada, que ellos podían pasar a los MH-53.54

Aunque nunca se afirmó explícitamente, parece que esos aviones se necesitaban para otras misiones—buscar Scuds y destruir las divisiones de la Guardia Republicana. Por increíble que parezca, la disponibilidad de aviones era increíblemente limitada. Un programador de horarios observó que "con los aviones disponibles en el teatro, me parecía difícil creer que en realidad habían "pocos" [aviones disponibles para atacar los emplazamientos de Scud]. Sin embargo teníamos ese problema. Con el número de paquetes y misiones individuales programadas en la ATO, quedan, en efecto, muy pocos aviones disponibles sin programar".55

El Coronel Ruth y sus hombres estaban listos para volar. No obstante, a diferencia de la Guerra de Vietnam, en donde se disponía de un número casi ilimitado de incursiones para atender muy pocos objetivos importantes, durante Tormenta del Desierto habían límites en el número de incursiones que se podían producir, y casi todas las incursiones tenían un objetivo designado que era parte crítica del plan de campaña.

Como la tripulación del F-111 de 19 años antes, el Coronel Eberly y el Mayor Griffith no fueron rescatados. En ambos casos, las tripulaciones habían sido derribadas en áreas de alto peligro, y una combinación de factores conspiró para impedir rescates exitosos. No obstante, las fuerzas de rescate hicieron todos los esfuerzos posibles y mantuvieron la fé con su lema, "Hacemos estas cosas para que otros puedan vivir".

Notas:

1. Chris Hobson, Vietnam Air Losses (Pérdidas aéreas en Vietnam) (Hinkley, Inglaterra: Midland Publishing, 2001), 244; y Coronel Jerry Shipman, USAF, retirado, entrevista con el autor, 13 de junio de 2002.

2. David W. "Dave" Eberly, e-mail al autor, 14 de abril de 2002.

3. Rick Atkinson, Crusade: The Untold Story of the Persian Gulf War (Cruzada: La historia inédita de la Guerra del Golfo Pérsico) (Boston: Houghton Mifflin, 1993), 126.

4. Ibíd.

5. Michael R. Gordon y General Bernard E. Trainor, The Generals’ War: The Inside Story of the Conflict in the Gulf (La Guerra de los Generales: La historia interna del conflicto en el Golfo) (New York: Little, Brown, 1994), 250.

6. Brigadier General George Gray, USAF, retirado (ex comandante de la Primera SOW), entrevista con el autor, 3 de mayo de 2001; y United States Special Operations Command History (Historia del Comando de Operaciones Especiales de los Estados Unidos), HQ USSOCOM/SOCS-HO, MacDill AFB, FL, noviembre de 1999, 36.

7. Circular 185-AN/121 de ICAO, Satellite Aided Search and Rescue–The COPAS SARSAT System (Búsqueda y rescate asistidos por satélite: El Sistema COPAS SARSAT) (Montreal: Organización Internacional de Aeronáutica Civil, 1986), 17; Brigadier General Rich Comer, entrevista con el autor, 19 de julio de 2000; y Documento de apoyo I-79, US Air Force Rescue Force Structure Plan (Plan Estructural de la Fuerza de Rescate de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos), 22 de septiembre de 1989.

8. Teniente Coronel Joe Hampton (ex director del JRCC), entrevista con el autor, 21 de marzo de 2000.

9. Ibíd.

10. Departamento de Defensa de los Estados Unidos: Conduct of the Persian Gulf War: Final Report to Congress (Conducción de la Guerra del Golfo Pérsico: Informe Final al Congreso) (Washington, DC: Departamento de Defensa, abril de 1992), 177.

11. Gray, entrevista.

12. Teniente Coronel Matt Shozda (copiloto de MH-53 de Harden), entrevista con el autor, 12 de septiembre de 2002.

13. Gordon y Trainor, The Generals’ War (La Guerra de los Generales), 258.

14. Teniente Coronel Randy O’Boyle (piloto de MH-53 asignado al TACC), entrevista con el autor, 20 de marzo de 2000; entrevistas a Hampton y Comer.

15. Gordon y Trainor, The Generals’ War (La Guerra de los Generales), 258.

16. Secuencia de tiempo para CSAR, SAR de Corvette 03, y notas sueltas. Tormenta del Desierto, Cuadro No. 2, Agencia de Rescate Conjunto de Personal, Fort Belvoir, VA.

17. Ibíd.

18. Teniente Coronel Pete Harvell (oficial mayor de CENTCOM en la sección de rescate de J-3), entrevista con el autor, 29 de enero de 2002.

19. O’Boyle, entrevista.

20. Coronel Ben Orrell, USAF, retirado (director de operaciones y experto en rescate en combate de la Primera SOW), entrevista con el autor, 17 de enero de 2002.

21. Coronel Bob Ruth, USAF, retirado (director de operaciones asistente, TFW No. 4), entrevista con el autor, 24 de marzo de 2001.

22. Ibíd.

23. Coronel Ed Houle, USAF, retirado (comandante, TFS No. 10), entrevista con el autor, 28 de marzo de 2001.

24. Secuencia de tiempo para Corvette 03.

25. Ibíd.

26. William L. Smallwood, Strike Eagle (Washington, DC: Brassey’s, 1994), 124.

27. Ibíd., 123.

28. Hampton, entrevista.

29. Smallwood, Strike Eagle, 124.

30. O’Boyle, entrevista.

31. Hampton, entrevista. DF es una abreviatura de búsqueda de dirección.

32. Teniente Coronel Steve Otto (piloto de MH-53 durante el intento de rescate), entrevista con el autor, 30 de abril de 2001.

33. Otto, entrevista. ISOPREP son las siglas de "informe de personal aislado" que documenta información exclusiva acerca de una tripulación para permitir la identificación segura durante una operación de búsqueda y rescate.

34. Ibíd.

35. Benjamin Schemmer, "No USAF Combat Rescue in Gulf; It Took 72 Hours to Launch One Rescue (No se produjo rescate de combate de la USAF en el Golfo: Se tardaron 72 horas para lanzar una operación de rescate)", Armed Forces International, julio de1991, 37.

36. Gordon y Trainor, The Generals’ War (La Guerra de los Generales), 259.

37. Hampton, entrevista.

38. Gordon y Trainor, La Guerra de los Generales, 260; e Historia, TFW No. 4, enero-diciembre de 1991, 77.

39. Shozda, entrevista.

40. Gordon y Trainor, La Guerra de los Generales, 261; y Otto, entrevista.

41. Teniente Coronel Grant Harden (piloto de MH-53 durante el intento de rescate), entrevista con el autor, 2 de mayo de 2001.

42. Brigadier General Dale Stovall, USAF, retirado (subcomandante, AFSOC), entrevista con el autor, 3 de septiembre de 2001.

43. Harden, entrevista.

44. Otto, entrevista; y Harden, entrevista.

45. Shozda, entrevista.

46. Otto, entrevista.

47. Ruth, entrevista.

48. Tom Clancy con el General Chuck Horner, Every Man a Tiger (Cada hombre es un tigre) (New York: Putnam, 1999), 410.

49. Smallwood, Strike Eagle, 123.

50. Teniente General Buster Glosson (director de operaciones, CENTAF), entrevista con el autor, 25 de septiembre de 2002.

51. Gray, entrevista.

52. Harvell, entrevista.

53. Gordon y Trainor, La Guerra de los Generales, 262.

54. Stan Morse, Gulf Air War Debrief (Informe de misión en la Guerra Aérea del Golfo) (Londres: Aerospace Publishing Ltd., 1991), 194.

55. Williamson Murray y Wayne Thompson, Air War in the Persian Gulf (Guerra Aérea en el Golfo Pérsico) (Baltimore: The Nautical and Aviation Publishing Company of America, 1996), 172.


Colaborador

Coronel Darrel
Whitcomb

El Coronel Darrel Whitcomb, USAFR-Retirado (Licenciatura, Academia de la Fuerza Aérea), es un analista por contrato de TATE Corporation en la Agencia de Rescate Conjunto de Personal. Sirvió tres temporadas como piloto de carga y controlador aéreo de avanzada en Asia del Sureste y posteriormente voló aviones A-37 y A-10 con el Ala de Cazas No. 926 y el Ala de Cazas No. 442. Más recientemente, sirvió en el profesorado del la Escuela Superior de Comando y Estado Mayor, Base Aérea Maxwell, Alabama. Un colaborador de Air & Space Power Journal, publicó en varias otras revistas y es el autor de The Rescue of Bat 21 (El rescate del batallón 21) (US Naval Institute Press, 1998). El Coronel Whitcomb es graduado de la Escuela de Oficiales de Escuadrón, del Army Command and General Staff College y del National War College.

Declaración de responsabilidad:

Las ideas y opiniones expresadas en este artículo reflejan la opinión exclusiva del autor elaboradas y basadas en el ambiente académico de libertad de expresión de la Universidad del Aire. Por ningún motivo reflejan la posición oficial del Gobierno de los Estados Unidos de América o sus dependencias, el Departamento de Defensa, la Fuerza Aérea de los Estados Unidos o la Universidad del Aire. El contenido de este artículo ha sido revisado en cuanto a su seguridad y directriz y ha sido aprobado para la difusión pública según lo estipulado en la directiva AFI 35-101 de la Fuerza Aérea.


[ Home Page de Air & Space Power - Español | Email su Opinión]