Document created: 2 April 02
Aerospace Power Journal - Español Primer Trimestre 2002

Vehículos Aéreos de Combate
No Tripulados 

El Amanecer de una Nueva Era?

Coronel Robert E. Chapman II, USAF

Recientemente, el Departamento de Defensa de Estados Unidos (DoD) ha acelerado las iniciativas para fabricar vehículos aéreos de combate no tripulados (UCAVs), aviones que pueden lanzar, atacar y recuperar sin necesidad de contar con una tripulación a bordo. Los defensores sostienen que una serie de tecnologías han madurado a tal punto que poner en servicio un UCAV operacional es tanto factible como conveniente. Los patrocinadores del sistema UCAV proyectan costes de adquisición y operaciones y apoyo más bajos que son particularmente atractivos en el ambiente presupuestario actual en el que las fuerzas armadas están luchando con la necesidad urgente de reemplazar equipo que está envejeciendo. Además, los patrocinadores sostienen que un vehículo de lanzamiento para uso repetido, capaz de lanzar municiones de precisión, podría disminuir significativamente el coste por blanco atacado por debajo del coste de la generación actual de armamento seguro.

Antecedentes: Por qué es Necesario
Contar Con un UCAV?

Durante la última década, el poder aéreo combinado de las Fuerzas Armadas de Estados Unidos ha sido útil en decidir favorablemente las acciones militares en Irak, Bosnia y Kosovo. El poder aéreo estadounidense, en todas sus formas, constituye una ventaja militar decisiva y singular que ningún otro país puede igualar. Sin embargo, hay una inquietud cada vez mayor dentro de la comunidad de seguridad nacional que dicha ventaja se puede estar desgastando. Un número de posibles adversarios están buscando sistemas de armamento avanzados que posiblemente podrían negar o restringir la capacidad futura de Estados Unidos de proyectar poder de combate en ultramar. Entre dichos retos los principales son los Sistemas Integrados de Defensa Aérea (IADS) (Integrated Air Defense Systems) cada vez más letales, y los sistemas de misiles móviles de superficie a superficie. Muchos analistas opinan que Estados Unidos tiene que crear maneras de contrarrestar dichas amenazas si es que desea mantener su capacidad para proyectar poder de combate decisivo en ultramar. Los UCAVs podrían ofrecer una opción para combatir la proliferación mundial de este armamento que impide el acceso.

Posibles Ventajas

La promesa de los UCAVs ha sido reconocida por mucho tiempo pero, hasta la fecha, ha permanecido fuera del alcance de los diseñadores.1 No obstante, los recientes adelantos en la tecnología han provocado que muchos planificadores de seguridad nacional vuelvan a evaluar la viabilidad del UCAV.

Coste por Blanco Atacado

Los defensores alegan que los UCAVs, al emplear municiones de ataque directo, posiblemente podrían disminuir el coste por blanco atacado muy por debajo del coste de los actuales sistemas seguros. Los misiles crucero ofrecen una comparación. Durante la Operación Zorro del Desierto, una operación militar conjunta de 70 horas de duración, ordenada por el Presidente en diciembre de 1998 para destruir blancos militares y de seguridad en Irak, los buques de la Armada de EE.UU. dispararon más de 325 misiles crucero Tomahawk y los aviones B-52 de la Fuerza Aérea de EE.UU. lanzaron más de 90 misiles crucero convencionales lanzados desde el aire (CALCM).2 Las ojivas de este tipo de armamento son de 1000 y 2000 libras respectivamente.3 En cambio, los defensores alegan que los UCAVs de uso repetido posiblemente podrían lograr el mismo resultado a un coste mucho más bajo al lanzar Municiones de Ataque Directo Conjunto (JDAM), de 1.000 y 2.000 libras, guiadas por el Sistema de Posicionamiento Global (GPS). Tal como se ilustra en la tabla 1, el coste por unidad de un ensamblaje de cola es considerablemente mucho más bajo que el del Tomahawk o el CALCM. Los defensores de los UCAVs alegan que el contraste de coste por blanco atacado se torna aún más pronunciado cuando se toman en cuenta los costes de adquisición, funcionamiento y apoyo de las plataformas de lanzamiento afines. Las implicaciones de coste para las operaciones militares futuras serán dignas de examinarse una vez se cuente con información más detallada de los UCAVs.

Diseño

Los defensores del UCAV sostienen que el eliminar al operador del vehículo de ataque le otorga ventajas de diseño en comparación con los aviones tripulados. Primero, en vista de que la pérdida del vehículo no constituye un riesgo intrínseco para la vida humana, los márgenes de diseño se pueden disminuir por debajo del 150% tradicional del diseño del factor de carga que tradicionalmente se utiliza en los aviones tripulados.4 Los márgenes de diseño más bajos conllevan a reducciones en el peso estructural. La eliminación de los sistemas de apoyo al piloto, tales como los mecanismos del sistema de expulsión y los controles ambientales, también disminuyen el peso y la complejidad. En conjunto, dichos ahorros pueden resultar en vehículos más pequeños.

Tabla 1
Comparación de Coste por Unidad entre el Tomahawk, el CALCM y el JDAM
  Tomahawk CALCM JDAM
Ojiva  1000 lbs. 2000 lbs.  1000 y 2000 lbs.
Coste por Unidad US$600.000a US$1.160.000b   US$21.000c

a  Misil crucero Tomahawk, The United States Navy Fact File, actualizada: 28 de noviembre de 2000 (http://www.chinfo.navy.mil/navpalib/ factfile/missiles/wep-toma.html).

b USAF Fact Sheet, misiles AGM-86B/C, Air Combat Command, Public Affairs Office (Oficina de Relaciones Públicas), (http://www. af.mil/news/factsheets/AGM.86B-C_Missiles.html).

c Coste es para modificar el ensamblaje de cola de las actuales bombas convencionales Mk83 y Mk84. Respuesta de SAF/LLW a una indagación por escrito, 14 de mayo de 2001.

Ventajas Operacionales

Los defensores del sistema UCAV mencionan varias posibles ventajas operacionales en comparación con los sistemas tripulados. Ellos destacan que los vehículos más pequeños producen más alcance y resistencia. Además, los vehículos más pequeños poseen ventajas intrínsecas de supervivencia porque la superficie que detecta un radar y la resolución infrarroja (IR) es menor. Ellos alegan que la supervivencia del UCAV se vería realzada aún más por la ausencia de la cabina, que es típicamente una de las partes del avión que más señales de radar refleja. Los defensores de los UCAVs sostienen que los tamaños más pequeños del vehículo podrían contar con implicaciones de supervivencia aún mayores en el futuro a medida que nuevas tecnologías de detección y rastreo maduran, tales como IR de onda larga y tecnología que detecta el vórtex generado—una tecnología que se aprovecha de las turbulencias de aire creadas por el avión.

Por último, se argumenta que, aparte del riesgo de pérdida de la tripulación, el desgaste del vehículo se torna menos oneroso desde un punto de vista tanto moral como político. Los UCAVs podrían ser encomendados con misiones de alto riesgo y sumamente decisivas sin el acompañamiento del riesgo a la vida humana. Como resultado, los UCAVs podrían ampliar la gama de opciones coercitivas disponibles para los líderes civiles y los militares.

Posibles Contribuciones a una Campaña Aérea

Los defensores del sistema UCAV sostienen que una flota de UCAVs de baja observación podría contribuir, de varias maneras, al éxito de una campaña aérea. Primero, los UCAVs podrían proveer un poderoso activador de fuerza el “Primer Día” del conflicto al llevar a cabo misiones de Destrucción de las Defensas Aéreas del Enemigo (DEAD) y misiones SEAD. DEAD, la destrucción física de elementos conocidos de IDAS de un enemigo, desempeña un papel principal en el éxito de una campaña aérea general al crear un ambiente de supervivencia para los aviones no furtivos que conforman la mayor parte de la estructura de la aviación de Estados Unidos. Segundo, los UCAVs se podrían utilizar para complementar los aviones de ataque de penetración profunda, tales como el B-2 y el F-117, al llevar a cabo ataques convencionales en contra de blancos estratégicos fijos y los centros de gravedad del enemigo. Si bien en la actualidad la Fuerza Aérea emplea plataformas de baja observación capaces de llevar a cabo esta misión, la Armada no utiliza dichas plataformas. Un UCAV de baja observación ubicado en un portaaviones, podría brindarle a los pilotos de la Armada la capacidad de ataque profundo tan esperada y con posibilidades de supervivencia desde el “Primer Día” del conflicto. Por último, como parte de una campaña aérea general, los UCAVs de vuelo largo sin rumbo definido podrían brindar una presencia persistente para atacar rápidamente blancos de tiempo crítico tales como los sistemas de misiles móviles de superficie a superficie o vehículos blindados que pertenece a una guarnición.

Los UCAVs también podrían desempeñar un papel importante en los conflictos de baja intensidad y las operaciones de contingencia. Sus atributos de dificultad de detección por radar, larga resistencia y ausencia de los requisitos de apoyo a un piloto son ideales para las misiones de larga duración en el espacio aéreo hostil o en disputa. Los defensores prevén al UCAV efectuando misiones armadas de reconocimiento, patrullando los cielos sobre territorio hostil y manteniendo blancos enemigos bajo riesgo de una manera similar a las misiones actuales sobre Irak que son parte de las operaciones SOUTHERN WATCH y NORTHERN WATCH.

Además, los UCAVs podrían disminuir las demandas de los recursos de apoyo tales como las fuerzas de Búsqueda y Rescate en combate (CSAR). Dichos recursos escasos, caracterizados por el DoD como recursos de alta demanda y baja densidad, están encomendados con la misión peligrosa de recuperar miembros de tripulaciones derribadas. En caso de pérdida de un UCAV, las iniciativas CSAR serían innecesarias. Disminuir los requisitos de rescate disminuye directamente el riesgo de desgaste de la fuerza CSAR.

Por último, los UCAVs podrían realzar la capacidad de un comandante en el teatro para mantener una campaña aérea robusta ante la presencia de agentes químicos o biológicos porque las ineficacias impuestas por los requisitos de apoyo psicológico a la misión en dicho entorno serían pasadas por alto.

Concepto Especulativo de las Operaciones

El posible empleo de los UCAVs en la misión DEAD/SEAD es de particular interés para las fuerzas armadas. La misión DEAD/SEAD, un subconjunto del campo de la misión de superioridad aérea, es una misión que la Fuerza Aérea la caracteriza como de gran riesgo y decisiva. La destrucción o supresión exitosa de las defensas aéreas del enemigo es una inquietud de suma importancia en la ejecución de una campaña aérea.

Las misiones DEAD se caracterizan, típicamente, por límites de tiempo cortos y sistemas de localización de blancos que consisten en componentes móviles, que se pueden situar de nuevo y que son fijos. La misión DEAD es notoriamente peligrosa porque el uso de bombas típicamente exige que el avión de lanzamiento opere dentro de las capas letales de los SAM del enemigo. A menudo, los aviones DEAD tienen que estimular intencionalmente a los sistemas del enemigo arriesgándose a sí mismos para poder utilizar misiles antirradiación.

DEAD/SEAD es un campo de la misión que, según la opinión de la mayoría de los analistas de seguridad nacional, es crítica y se ha tratado inadecuadamente. El Tte Gen (Retirado) Michael Short, Comandante del Componente Aéreo de la Fuerza Conjunta durante la operación ALLIED FORCE y ex comandante de las Fuerzas Aéreas Aliadas de la OTAN en el Sur de Europa, mencionó la necesidad de poder contar con más capacidad DEAD/SEAD como una de las lecciones principales aprendidas de la reciente campaña aérea en Kosovo.5 Muchos profesionales de seguridad nacional están confiados que los UCAVs serán una solución asequible para la desventaja del DEAD/SEAD.

Sin embargo, algunos analistas de la defensa sostienen que los UCAVs carecerán del uso general y eficacia de los aviones tripulados. Ellos dudan si los UCAVs pueden o no proporcionar el mismo nivel adaptable de toma de decisiones y reacción a los cambios a la misión que los aviones tripulados proporcionan. Además, los censores de los UCAVs suscitan dudas con respecto a la asequibilidad de los UCAVs basados en tecnología que continúa evolucionando y dudan si el valor operacional de los UCAVs justificará el coste de los mismos. DARPA (la agencia de Proyectos de Investigación Avanzada de la Defensa) ha iniciado dos proyectos de demostración que tratan directamente dichas inquietudes, el UCAV ATD (Demostración de tecnología avanzada) y el UCAV-N ATD.

Programas Actuales: Reseña y Objetivos

El UCAV ATD es una iniciativa conjunta entre DARPA y la Fuerza Aérea. Encabezado por DARPA6, el programa busca demostrar la factibilidad técnica de un sistema UCAV que pueda llevar adelante las misiones SEAD7 y de ataque de manera eficaz y asequible. El objetivo del programa ATD es diseñar, elaborar, integrar y demostrar las tecnologías críticas y claves, y los procesos y atributos del sistema UCAV. Los campos críticos de tecnología que se explorarán son el control autónomo adaptable; integración de ayudas cognoscitivas avanzadas; mando, control y comunicaciones segura y robusta; y compatibilidad con el espacio de batalla integrado.8 Los objetivos específicos del programa UCAV ATD aparecen ilustrados en la Tabla 2. En su búsqueda de dichos objetivos, los funcionarios del programa UCAV ATD esperan definir los elementos de diseño de un sistema UCAV operacional y desarrollar modelos de coste del ciclo de vida que incluirán cálculos de confianza de adquisición del 80% al igual que los costes operacionales y de apoyo.9

Descripción del Sistema UCAV

Las iniciativas del UCAV ATD están enfocadas en madurar y validar tecnologías que eventualmente podrían formar la base de un sistema de armamento UCAV operacional. Los diseñadores están efectuando varios estudios del diseño de la industria y análisis constructivos encaminados hacia la optimización de la eficacia y asequibilidad del UCAV. Para validar los elementos de diseño de un UCAV operacional, los funcionarios del programa están elaborando un Sistema de demostración (UDS) para el UCAV. El UDS no es un prototipo operacional sino un conjunto de herramientas para ayudar en la definición de un sistema de armamento operacional adaptable. Sin embargo, es posible que un número de elementos UDS podrían perfeccionarse repetidamente e incorporarse en un posible diseño de UCAV operacional. Las iniciativas del UCAV ATD están repartidas en tres segmentos específicos: el vehículo aéreo; el control de la misión, que incluye la arquitectura de las comunicaciones e interfaz del operador; y la capacidad de apoyo, que incluye el adiestramiento del operador, el mantenimiento del vehículo y la logística.


Tabla 2
Objetivos del Programa UCAV ATD

• Desarrollar y demostrar un coste bajo de ciclo de vida, diseño eficaz para la misión para un vehículo aéreo no tripulado SEAD/y de ataque.

• Elaborar una estación control que se pueda volver a configurar para operaciones con varios vehículos.

• Elaborar mando, control y comunicaciones robusto y seguro, dentro de la línea visual y más allá de la misma.

• Evaluar la distribución de funciones de computadora según el personal, la planificación dinámica de la misión y enfoques administrativos.

• Evaluar la integración de sensores dentro y fuera del avión, selección de bombas para diferentes blancos y los lanzamientos (loadouts).

• Demostrar la capacidad de detectar personas enemigas, identificación, ubicación, localización de blancos en tiempo real, autorización de bombas, lanzamiento de bombas e indicación de daños causados a los blancos.

• Continuar el perfeccionamiento del diseño operacional del UCAV SEAD/ y de ataque y la evaluación de su eficacia y asequibilidad.

Fuente: Reseña y condición del Programa de Demostración de Tecnología Avanzada del UCAV de DARPA y la USAF, julio de 2000.

Segmento del Vehículo Aéreo

El vehículo aéreo de demostración, designado como el X-45, es una plataforma furtiva sin cola que los diseñadores creen sería adecuada para las misiones de penetración profunda con capacidad de supervivencia. Con una longitud general de 27 pies y una envergadura del ala de 34 pies, el vehículo es más pequeño que los aviones de combate tripulados que transportan cargas útiles comparables. El tamaño relativamente pequeño del vehículo, junto con su bodega de bombas interna, proporcionaría un vehículo operacional con una ventaja única en su capacidad de evadir la detección de los sistemas de amenaza.

El avión de demostración tendrá un peso vacío de aproximadamente 8.000 libras y será activado por un solo motor del tipo de avión de negocios (sin posquemador). Los diseñadores han seleccionado el motor Honeywell F124 como la planta de energía para los primeros dos vehículos. Concebidos para producir 6.300 libras10 de empuje, los funcionarios del programa confían que el motor F124 impulsará el vehículo hasta aproximadamente 480 millas náuticas por hora a 40.000 pies y brindará una duración de vuelo de aproximadamente 90 minutos. La parte delantera del motor está completamente revestida por una tobera de entrada para reducir la posibilidad de detección. La autoridad de los controles de vuelo se ven aumentados por una tobera de empuje lateral derivada de programas UAV anteriores. Además, los funcionarios del programa están confiados que los detalles de diseño del X-45 podrían transferirse directamente a un vehículo operacional.

Los funcionarios del programa prevén para el futuro un UCAV operacional optimizado para DEAD pero que posea la capacidad intrínseca de penetrar un IADS avanzado y de atacar blancos fijos. Este concepto del vehículo cuenta con la capacidad de transportar una variedad de cargas útiles convencionales. Se espera que las opciones principales de carga útil para cada uno de los dos compartimentos de las bombas UOS sean seis bombas pequeñas dirigidas por láser (SMART) de 250 libras, ocho sistemas de ataque autónomo de bajo costo (LOCAAS)11, dos misiles antirradiación avanzados o una JDAM Mk-83 de 1.000 libras. Las bombas podrían mezclarse entre los compartimentos para realzar la flexibilidad operacional. Los encargados del programa sostienen que las capacidades de armamento del sistema le permitirán llevar a cabo ataques en contra del 80% de los conjuntos de blancos enemigos proyectados. Un vehículo operacional también podría incorporar otro tipo de armamento que actualmente se encuentre en vías de desarrollo. Entre ellos se encuentran una carga útil de operaciones de información/ataque electrónico y una carga útil de energía dirigida. Otros usos para las bodegas de las bombas serían para alojar una carga útil de Información/Vigilancia/Reconocimiento (ISR), combustible suplemental o lanzadores de contramedidas.

Los diseñadores también prevén que un UCAV operacional contará con un conjunto sólido de aeroelectrónica. Para poder llevar a cabo la misión DEAD, el vehículo aéreo estará dotado con medidas de vigilancia electrónica. Los componentes podrían ubicar geográficamente con precisión blancos de interés al triangular las señales recibidas utilizando técnicas de diferencia de tiempo de llegada. Los funcionarios del programa confían que un vuelo de tres UCAVs atacando a la vez sería capaz de determinar la posición del radar de una amenaza de emisión hasta aproximadamente 50 metros. Al utilizar su radar de apertura sintética (SAR) de alta resolución, entonces el vehículo podría explorar la zona de interés para determinar la ubicación precisa de los blancos. De la imagen SAR resultante, las coordenadas podrían calcularse con suficiente precisión para permitir el uso de bombas guiadas por GPS. Las operaciones cooperativas entre los sistemas UCAVs y los sistemas tripulados se prevén mediante la frecuencia ultra alta (UHF), Link 16 y comunicaciones vía satélite.

Por último, para realzar la capacidad de apoyo y facilitar el almacenamiento a largo plazo, los diseñadores prevén que los controles de vuelo y los sistemas secundarios de un vehículo operacional serían accionados electrónicamente, eliminando así el mantenimiento intensivo tradicional de los sistemas hidráulicos.

Segmento de Control de la Misión

Haciendo uso de hardware comercial, los funcionarios del programa están elaborando un sistema de control de misión que se puede configurar de nuevo que, por último, podría servir como un nódulo integrado de mando, control e inteligencia con enlaces a una amplia gama de fuentes de inteligencia nacionales y al teatro de operaciones. El sistema móvil montado en un remolque cuenta con comunicaciones de línea visual y un relé de satélite para controlar la misión más allá de la línea visual. Al emplear una arquitectura estratificada de mando y control diseñada según el modelo de Internet, los diseñadores opinan que el sistema de control de la misión eventualmente brindaría suficiente apreciación de la situación y ayudas a la decisión como para permitir que un solo operador pueda controlar simultáneamente hasta cuatro vehículos. Transferir el software de ayuda a la decisión de las consolas con base en tierra al vehículo aéreo será uno de los retos principales en la demostración.

Segmento de Capacidad de Apoyo

La meta de este segmento es minimizar los costes operacionales del sistema y el tamaño físico en tierra. La capacidad del almacenamiento a largo plazo del sistema es principal para la filosofía de diseño del programa. Los funcionarios del programa proyectan que los UCAVs operacionales, sin las alas, podrían ser almacenados en sus propios contenedores y con capacidad de desplazamiento por un período de hasta diez años. A los contenedores se les suministraría energía para permitir el control de la humedad y los diagnósticos del vehículo. Los encargados del mantenimiento podrían vigilar la salud del vehículo y configurar el software de a bordo a través de conexiones de la red. Los contenedores transportables incrementarían las opciones de desplazamiento de los UCAVs más allá de la capacidad del sistema de transportarse a sí mismo. Un sólo C-17 podría transportar hasta seis UCAVs en sus contenedores. Como parte de la iniciativa de la demostración, el contratista fabricará dos contenedores de vehículos UDS industriales.

Los funcionarios del programa sostienen que el almacenamiento a largo plazo del sistema no sólo es posible sino que puede generar ahorros significativos en el coste del ciclo de vida. Un aspecto de posible ahorro radica en el adiestramiento del operador. A diferencia de los aviones tripulados, los operadores del UCAV no recibirían ninguna información sensorial directa con respecto al rendimiento del vehículo; la consola de control generaría sintéticamente todas las señales de rendimiento. Por consiguiente, ellos opinan que porciones substanciales de la capacitación de los operadores pueden lograrse eficazmente mediante el uso de modelos y simulaciones. El adiestramiento virtual podría disminuir en gran medida el número de vuelos de entrenamiento requeridos, devengando una reducción correspondiente en los costes de funcionar y apoyar al vehículo. Ahorros significativos podrían acumularse de la reducción en los costes de personal, un contribuyente significativo para los costes de funcionamiento y apoyo. Un complemento completo de personal de la unidad sería necesario sólo cuando el UCAV funcionara en índices de vuelo en tiempo de guerra. Como resultado, los funcionarios del programa están explorando los conceptos de personal de la unidad con base en hasta un 80% de personal de reserva. Mediante análisis preliminares se ha demostrado que una escuadrilla de UCAVs podría lograr una reducción en los costes operacionales y de apoyo de hasta un mínimo de 75% en comparación con una escuadrilla de F-16 dotada con el Sistema de localización de blancos de Misiles Antirradiación de Alta Velocidad (HARM), el actual caballo de trabajo DEAD de la Fuerza Aérea.

Estructura del Programa UCAV ATD

El UCAV ATD es un programa de tres fases que, según los funcionarios, le permitirá a los encargados de tomar las decisiones determinar la factibilidad técnica y la prudencia presupuestaria para continuar con un sistema de armamento UCAV operacional. Cada fase consta de una serie de metas con base en el rendimiento que se utilizan para determinar la eficacia de continuar o no con la siguiente fase. Si las metas de rendimiento se pueden cumplir, los funcionarios del programa de DARPA y de la USAF creen que el UCAV ATD podría ser la base para una iniciativa de seguimiento de diseño, fabricación y desarrollo (EMD) de bajo costo que podría producir un sistema de armamento operacional. 
Figura 2. Plan de Transición del UCAV

Figura 2. Plan de Transición del UCAV13

Fuente: Informe del Departamento de Defensa sobre las capacidades avanzadas de los vehículos de combate no tripulados y los vehículos terrestres de combate, Marzo de 2001.

Desde que el programa inició la Fase II en marzo de 1999, las iniciativas se han enfocado en la elaboración del diseño UDS. Como parte de dicha tarea, el contratista principal, Boeing, fabricará dos sistemas de demostración, cada uno constando de un vehículo aéreo X-45A, un sistema de control de la misión, un contenedor para el vehículo aéreo y equipo de apoyo para el sistema afín. Los vehículos aéreos de demostración X-45A se fabricarán según los detalles de diseño de baja observación previstos para los vehículos operacionales, incluso características de superficie influenciadas por la resolución externa y un esquema de la estructura interna, pero no incorporarán completamente materiales de baja observación, tratamientos o aperturas. Para demostrar la madurez del sistema, se planifica llevar a cabo varias pruebas en simulador, en tierra, y durante el vuelo.

Una vez que la fase de pruebas de vuelo comience, el énfasis inicial será validar los conceptos básicos de control del vehículo utilizando un solo vehículo aéreo con enlaces UHF de línea visual. Las pruebas de vuelo iniciales se enfocarán en la navegación, explorar las opciones de interfaz del operador, gestión de contingencia, tales como pérdida de las señales de comunicación fuera del avión y procedimientos de control distribuidos para transferir el control del vehículo entre dos estaciones de control terrestres separadas.14 Durante el periodo de la segunda demostración de vuelo, se utilizarán dos X-45A para demostrar el control de varios vehículos tanto para tareas de vuelo básicas como de la misión. La finalidad de las pruebas de vuelo es validar el control ínter vehicular utilizando la arquitectura del Sistema de distribución de información multifuncional (MIDS)/Link 16. Se supone que el segundo periodo de la prueba de vuelo culmine en una demostración completa de la misión que constará de un empleo DEAD de preferencia en contra de un emplazamiento SAM simulado del enemigo.15

De tener éxito en la Fase II, los funcionarios del programa esperan entrar a la tercera fase del UCAV ATD. La Fase III, programada en la actualidad para octubre de 2003, se concentraría en la Reducción de Riesgos y Evaluación Operacional (RR&OE) para dar lugar a una entrada de bajo riesgo al EMD entre 2005 y 2006, dependiendo de los perfiles presupuestarios provistos.16 Durante la fase III, el énfasis del programa cambiaría de validar la factibilidad técnica a explorar la utilidad operacional. Los encargados del programa reconocen que su reto técnico principal en la Fase III será lograr mayor niveles de autonomía en el vehículo y la localización de blancos cooperativa al migrar el software inteligente de ayuda a la decisión, creado para la estación de control de la misión, al sistema de gestión de la misión del vehículo aéreo. Desde un punto de vista operacional, los funcionarios consideran que su mayor reto es lograr una interoperabilidad UCAV sin interrupciones con un paquete de ataque que conste de aviones tripulados.17

Como parte de la Fase III, un tercer sistema de demostración, se fabricaría el vehículo aéreo X-45B. El mismo incorporaría todos los elementos de diseño de baja observación (LO) previstos para el UOS para permitir la validación de la resolución en vuelo y la evaluación de mantenimiento LO. Se planifican periodos adicionales de pruebas de simulación, en tierra y de vuelo que, eventualmente, culminarán en una demostración completa de la misión en la que varios X-45 funcionarán en combinación con aviones tripulados como parte de una fuerza de ataque conjunta.18 De tener éxito, los funcionarios del DoD consideran que si la iniciativa EMD pudiese iniciarse en el año 2007, posiblemente produciría una capacidad operacional inicial en FY2015.19

Tecnología de Demostración Avanzada del
Vehículo Aéreo no Tripulado de Combate de la
Armada (UCAV-N ATD): Reseña y Objetivos

El UCAV-N ATD es una iniciativa conjunta entre DARPA y la Oficina de Investigaciones de la Armada para demostrar la factibilidad técnica de un sistema UCAV que provea de manera eficaz y asequible una capacidad persistente SEAD20 con base en el mar, de ataque y de vigilancia desde el mar.21 La finalidad del programa es extender el conocimiento adquirido en el UCAV ATD al entorno marítimo y examinar aspectos de las operaciones UCAV singulares de la Armada.

Las metas del programa UCAV-N para SEAD y ataque son virtualmente idénticas al programa de la Fuerza Aérea. Los funcionarios del programa UCAV-N están buscando aprovecharse de los resultados del programa UCAV de la Fuerza Aérea para evitar la duplicación de trabajo. Los funcionarios del UCAV-N caracterizan la interacción entre los dos programas como “casi una relación de líder y seguidor”22 y planifican analizar sólo aquellos campos que son significativamente diferentes en sus aplicaciones en la Armada o campos emergentes que prometen ventajas a ambos programas.

Descripción del Sistema UCAV-N

Al igual que el UCAV de la Fuerza Aérea, la intención del UCAV-N es llevar a cabo misiones DEAD, al igual que misiones de ataque en contra de blancos fijos, reubicables y móviles. El UCAV-N difiere significativamente de la versión de la Fuerza Aérea en los siguientes tres aspectos. Primero, el programa UCAV de la Armada ha adoptado una meta de resistencia de 12 horas para facilitar la conducción tanto de vigilancia marítima como de la zona de la batalla. Segundo, el sistema tiene que funcionar, lanzar y recuperar en el entorno confinado del portaaviones. Además, tiene que hacerlo sin imponer modificaciones costosas a la disposición del buque o sin interrumpir la rutina bien establecida de los ciclos de funcionamiento del portaaviones. Por último, la visión UCAV-N incluye operaciones de vuelo diarias en tiempo de paz sin provisión para el almacenamiento a largo plazo del sistema en estado inactivo. Al igual que en el caso del UCAV de la Fuerza Aérea, las iniciativas UCAV-N ATD están distribuidas en tres segmentos—vehículo aéreo, control de la misión y capacidad de apoyo.

Segmento del Vehículo Aéreo

Los diseños del vehículo de demostración aún no están finalizados. Los equipos de contratistas aún están determinando su visión para un UCAV-N operacional y diseñando un sistema de demostración adecuado. Sin embargo, aún están surgiendo algunas características generales del vehículo. Como en el caso del UCAV de la Fuerza Aérea, los equipos de contratistas del UCAV-N están en busca de plataformas sin cola y de baja observación optimizadas para grandes altitudes, crucero subsónico y que cuenten con una bodega interna para las bombas. Los funcionarios de más antigüedad del programa esperan propuestas del contratista para un avión con un peso vacío de 10.000 a 15.000 libras.23 La carga útil de las bombas probablemente sobrepasará las 4.000 libras.

Además, los funcionarios del programa esperan que ambos equipos de contratistas propondrán diseños que despegarán y aterrizarán desde un portaaviones con una cubierta grande de la misma manera que los aviones convencionales. Los UCAV-N posiblemente efectuarán despegues asistidos por catapultas y aterrizajes detenidos, aunque se han tomado en cuenta opciones de despegues cortos o aterrizajes verticales. La meta del programa es que los UCAV-N operacionales se integren ininterrumpidamente con las operaciones de vuelo tripuladas. Idealmente, los lanzamientos y aterrizajes del UCAV-N serían en intervalos para minimizar el conflicto con los aviones tripulados, pero los funcionarios del programa sostienen que el vehículo tiene que aterrizar y librarse del cable de frenado en 45 segundos, al igual que lo tienen que hacer los aviones tripulados. Dentro de la Armada, muchos pilotos permanecen escépticos con respecto a la capacidad del UCAV de poder integrarse con las operaciones de vuelo tripuladas y han manifestado inquietudes con respecto a las posibles interrupciones y peligros a la seguridad para los marineros y el equipo en cubierta. Es claro que apoyo de mantenimiento para el UCAV-N estará basado en gran medida en la capacidad del programa para mitigar dichas inquietudes.

Segmento de Control
de la Misión

La integración al portaaviones del sistema de control de la misión representa un reto singular al diseño del UCAV-N. Muchos elementos de control del vehículo, particularmente los elementos de control táctico tales como los exigidos en los perfiles SEAD y de ataque, serán comunes para los UCAVs de la Fuerza Aérea pero la recuperación a bordo de un buque es un tema singular y desafiante del UCAV-N. Especulativamente, la navegación básica del vehículo, incluso la entrada al patrón de tráfico del portaaviones, puede lograrse utilizando equipo GPS a bordo. Una vez establecido en la aproximación final, la información de trayectoria de descenso y del acimut, necesaria para aterrizajes precisos en todo tipo de clima, se pueden obtener a través del GPS Relativo a bordo del portaaviones (SRGPS), un sistema experimental que calcula la moción relativa del portaaviones.

Los diseñadores del sistema están fabricando un número de nódulos de control redundante con la finalidad de garantizar que el UCAV-N pueda recobrarse de manera segura en el portaaviones. Durante la porción final de una aproximación de aterrizaje de un UCAV-N, la autoridad de cancelación radicaría en enlaces con varias personas. Los operadores del UCAV-N acantonados tanto en el Centro de Control de Tráfico Aéreo en el Portaaviones como en la Estación de Control de la Misión podrían ordenar hacer señales de un aterrizaje rechazado, al igual que el Oficial de Señales de Aterrizaje (LSO) en cubierta. Mediante el enlace de comunicaciones SGRPS, el LSO podría vigilar una amplia variedad de datos de vuelo, incluso la posición relativa del vehículo, la velocidad, la aceleración, la desviación de la trayectoria de descenso, velocidad relativa, ángulo de ataque y derrape lateral.

Los diseñadores también están estudiando el reto de maniobrar los UCAV-N en cubierta después de un exitoso aterrizaje detenido. Si bien hay varias tecnologías candidatas para el manejo en cubierta, el concepto más prometedor parece ser dotar al personal de mantenimiento dedicado al UCAV-N con un dispositivo de control inalámbrico portátil para registrar comandos en tiempo real al vehículo. Las capacidades de control positivo y cierre redundante serán características esenciales del sistema para proteger a los marineros que trabajan en cubierta.

Segmento de
Capacidad de Apoyo

A diferencia del programa de la Fuerza Aérea, el almacenamiento integrado y los receptáculos para el transporte no forman parte del programa UCAV-N. Los funcionarios del programa prevén que los UCAV-N volarán a diario para brindar vigilancia en tiempo real para el comandante del grupo de batalla. Este concepto operacional presenta un reto significativo a la capacidad de apoyo, principalmente llevar a cabo operaciones de vuelo diarias en el entorno severo marítimo sin la necesidad de contar con la restauración de rutina de los componentes de baja observación (LO) de la estructura. Elaborar materiales LO adecuados para el entorno marítimo ha impedido que iniciativas anteriores pusieran en servicio un avión naval de baja observación. Incluso en programas furtivos con base en tierra, el mantenimiento del rastro ha impuesto una carga significativa de capacidad de apoyo. Los funcionarios del programa esperan beneficiarse de las iniciativas de desarrollo de aviones caza de ataque conjunto para lograr un vehículo furtivo asequible y que se pueda apoyar.

Estructura del Programa UCAV-N ATD

Al igual que el programa UCAV ATD de la Fuerza Aérea, el UCAV-N ATD consta de tres fases que, según sostienen los funcionarios, le permitirá al personal responsable de adoptar decisiones determinar la factibilidad técnica y la prudencia presupuestaria de seguir con un sistema de armamento UCAV marítimo operacional. Cada fase consta de metas con base en el rendimiento que se utilizan para determinar la eficacia de continuar con la siguiente fase. Como en el caso del programa de la Fuerza Aérea, los funcionarios del programa de DARPA y de la Armada están esperanzados de que el éxito del UCAV-N ATD ameritará participar en una iniciativa EMD de bajo riesgo que pueda producir un sistema de armamento operacional.

La Fase I del programa está en curso y comenzó en julio del 2000. En la Fase I, los funcionarios del programa perfeccionarán los conceptos del sistema operacional, identificarán tecnologías críticas, procesos y atributos del sistema, elaborarán un plan de maduración del sistema y definirán los requisitos para el sistema de demostración. Los funcionarios planifican incorporar lecciones aprendidas para dar lugar a más iniciativas cooperativas.

Las iniciativas de la Fase II tienen que ver con las actividades de reducción de riesgos, incluso diseñar, elaborar y efectuar una prueba de vuelo de un sistema de demostración UCAV-N. Uno de los principales objetivos de las pruebas de la Fase II sería validar los atributos de control y comunicaciones necesarios para lanzar y recuperar un UCAV-N en la cubierta de un portaaviones. Los funcionarios del programa están buscando la manera de mantener un entorno competitivo reteniendo a ambos contratistas como mínimo hasta el final de la Fase II.

Si las iniciativas de la Fase II tienen éxito, los funcionarios esperan entrar a una tercera fase aún por definir, Reducción de Riesgos y Evaluación Operacional, como un precursor a una posible iniciativa EMD. Si bien aún queda por determinar un punto de decisión para entrar en EMD, los funcionarios están explorando posibles opciones EMD. Una restricción a dicha planificación es que el plazo de tiempo está unido con el del programa UCAV principal de la Fuerza Aérea. Si el programa UCAV de la Fuerza Aérea logra sus metas según lo pronosticado, los funcionarios del programa opinan que sería posible comenzar la iniciativa EMD del UCAV-N en 2010, posiblemente resultando en la puesta en servicio de un sistema para 2015.24 

Otras Iniciativas de Desarrollo del UCAV

Según se informa, un grupo de fabricantes de aviones están intentando elaborar el sistema UCAV. En la siguiente tabla se ilustran programas en curso en Europa y Estados Unidos.

Retos Técnicos e Inquietudes

Funcionarios de DARPA y de las Fuerzas Armadas caracterizan al UCAV y al UCAV-N como programas de alto riesgo y gran utilidad. Por consiguiente, los encargados del programa han establecido ciertas medidas para vigilar y administrar el riesgo. De interés particular para los diseñadores se encuentran temas de integración de los sistemas tales como la compatibilidad ininterrumpida con otros sistemas de información del espacio de batalla, una capacidad de comunicaciones segura y fuerte y operaciones adaptables y autónomas.

La integración del espacio de la batalla, fundamental para el éxito del UCAV, precisará de software integrado a la red capaz de apoyar la cooperación de multisensores, trabajo en red dinámico y autonomía. Como ejemplo, ambos programas planifican incorporar datos del sensor fuera del avión, provenientes de medios técnicos nacionales sumamente clasificados. Específicamente, los diseñadores esperan aprovecharse de las señales de inteligencia (SIGINT) de colectores aéreos en tiempo real y utilizar dicha información para proporcionar información táctica para las bombas del UCAV. Dicha iniciativa es crítica y desafiante.

Las comunicaciones seguras y fuertes son otro factor esencial para el éxito del programa. Los enlaces de comunicaciones LPI/D a prueba de interferencia son vitales. Como respuesta a las amenazas de guerra de información, los diseñadores del sistema están trabajando para crear una arquitectura de red con capacidad de supervivencia y tolerante a las fallas.

La degradación en incrementos del sistema, la capacidad de un sistema para tolerar fallas y retener, como mínimo, el funcionamiento parcial, es también una inquietud clave. Como mínimo, los vehículos tienen que mantener un vuelo coordinado en caso de pérdida de comunicaciones. El no haber resuelto completamente dichas inquietudes en programas UAV anteriores ha contribuido al porcentaje de accidentes de UAVs de 10 a 100 veces más que los porcentajes de aviones tripulados. Los pronósticos a bordo y la condición del vehículo serán esenciales para lograr la anticipación de fallas y el aislamiento. De igual manera, dentro del sistema de control de la misión, la detección y localización de fallas serán temas claves.

Por último, dentro del sistema de control de la misión, la integración de ayudas cognoscitivas avanzadas presenta un gran reto. Crear ayudas para decisiónes inteligentes a bordo que sirvan para realzar la concienciación de la situación del operador será un requisito fundamental para los diseñadores a fin de lograr que un solo operador controle vehículos múltiples en un entorno de una misión dinámica. Dicha autonomía en la inteligencia es sumamente deseable porque evita la necesidad de contar con streaming videos y los requisitos correspondientes de banda ancha alta.

Al resolver dichos retos técnicos, los diseñadores tienen que ingeniarse soluciones que permitan que las operaciones UCAVs sean interoperables con los aviones tripulados. En el caso del UCAV-N, la complejidad de la tarea se ve incrementada por el requisito de elaborar un diseño apropiado para el buque. Si bien la tecnología parece factible a inicios de esta etapa, aún quedan por resolver innumerables detalles técnicos y un número desconocido de retos no identificados.

Tabla 3
Programas Seleccionados de Demostración o Desarrollo del Sistema UCAV

Programa País  Fabricante Descripción Peso
Vacío

Peso de
Despegue
Máximo 

Armamento
  Proyectado
EADS
UCAV
Consorcio
Europeo
EADS Military
Aircraft
UCAV de Baja
Observación y
Ataque de
superficie
9.923
 lbs.
18.078 lbs. Portabombas
Interno de
Varias
  Municiones
Convencionales
Aeronef
Validation
Experimenta
le (AVE)
Francia Dassault
Aviation
Baja
Observación y
Ataque de Superficie
Escala Inferior 
de UCAV de 
baja observación
y ataque de
superficie
 77 lbs. 132 lbs  Se desconoce
Swedish
Highly
Advance
Research
Configuration
(SHARC)
Suecia Saab
Aerospace
UCAV de Baja
Observación y
Ataque de
Superficie
Se
Desco-
noce
11.023 Portabombas
Interno de
Varias
Municiones
Convencionales
Programa no
Anunciado 
EE.UU.  Lockheed
Marin 
UCAV
Lanzado Desde
el Avión y de
Baja 
Observacíon
Diseñado para
Atacar
Elementos de
 Defensa Aérea
Se
Desco-
noce
Se
Desco-
noce
1 ó 2 Bombas
Pequeñas o
Cargas útiles no
Letales tales
como
Microondas de
Alta Potencia
Pegasus EE.UU. Northrop
Gumman
Demostrador
Sufragado por
contratista
para Explorar
Adaptabilidad
del LO UCAC
en el
Portaaviones
3.835
lbs. 
 5.500 lbs Portabombas
Interno de
2.500 lbs. de
Bombas
Convencionales
RQ-1B
Predator
Armado
EE.UU. General
Atomics
Vehículo de Re-
conocimient o
de Mediana
Altitud, Armado
para Estableci-
mient o de Blan-
cos en Tiempo
Real de Vehículos
Blindados
950 lbs.  2.250 lbs 2 AGM-114
Misiles
Antitanques
Hellfire C

Accesibilidad Financiera

Resulta difícil predecir con precisión el coste de un sistema UCAV operacional. Los proyectos de demostración de UCAV de la Fuerza Aérea así como el UCAV de la Armada aún son relativamente inmaduros y hay muchas incógnitas relacionadas con cada uno. Los cálculos de coste con base en programas de aviones tripulados probablemente no producirán resultados satisfactorios basado en las diferencias en el enfoque del diseño y los conceptos de funcionamiento. No obstante, para el final de la Fase III, Reducción de Riesgos y Evaluación Operacional, los funcionarios del programa UCAV de la Fuerza Aérea esperan diseñar modelos del coste de ciclo de vida que unirán los costes de adquisición y operaciones y apoyo dentro de una banda de seguridad del coste de 80%. La meta de la accesibilidad financiera del programa UCAV es lograr un coste recurrente de transporte en avión por unidad de un tercio de un JSF de la Fuerza Aérea, alrededor de US$10-12 millones, y un coste de operaciones y apoyo de 20 años del 25% de un F-16 Bloque 50. De igual manera, los funcionarios del programa UCAV-N esperan lograr un costo por unidad de un tercio del JSF de la Armada, alrededor de US$11-15 millones, y una meta de coste de operaciones y apoyo por 20 años de la mitad de un F/A-18C.

En la actualidad, los cálculos de coste son imprecisos y, en el caso del UCAV-N, exclusivos. Sin embargo, se pueden hacer varias conclusiones con base en programas anteriores de aviones tripulados y no tripulados. Primero, la aeroelectrónica constituirá una porción significativa del costo total del vehículo. Como resultado, el coste por unidad del UCAV será particularmente sensitivo a los requisitos del usuario para la capacidad del conjunto de sensores (principalmente el radar y equipo EMS). La adaptación de un requisito de vigilancia probablemente será un determinante significativo del coste ya que necesitará una capacidad de radar más fuerte que la requerida para las misiones SEAD y de ataque. Segundo, la aprobación del UCAV por parte del DoD estará basada, en gran medida, en las reducciones en el Total de Costes Operacionales (TOC) en comparación con sistemas alternos. Entre los factores que contribuyen al TOC se encuentran los costes de adiestramiento, mantenimiento, logística y apoyo a largo plazo. Los funcionarios del programa opinan que los TOC del UCAV y del UCAV-N serán mucho más inferiores que las plataformas tripuladas, en parte a causa del concepto de entrenar al operador en un simulador. El entrenamiento en el simulador disminuiría significativamente la cantidad de vuelos de entrenamiento requeridos, produciendo unos ahorros significativos mediante reducciones en horas hombre de mantenimiento costosas y productos de consumo, tales como combustible, llantas y repuestos.

Cantidad de Adquisición

Como en todo sistema de armamento, las cantidades de UCAV y UCAV-N que se adquieren serán, en gran medida, una función de la percepción de su eficacia operacional, supervivencia y asequibilidad en comparación con otras opciones. La determinación de un tamaño prudente de la flota exige un análisis basado en hechos, incluso un estudio de letalidad en contra de blancos anticipados y temas de supervivencia tales como capacidades de amenaza, densidad de la amenaza y frecuencia de combate. Con respecto al UCAV y UCAV-N, la fidelidad de proyecciones de rendimiento es, al momento, insuficiente para apoyar una decisión con respecto a la producción o el tamaño de la flota. No obstante, los funcionarios del programa están creando una variedad de cálculos de coste con base en menos de 300 aviones de cada tipo.

Si se decide comenzar la producción, un enfoque mencionado sería poner en servicio inicialmente una pequeña flota de vehículos UCAV y UCAV-N, quizás de 10 a 20 de cada uno. Dicho enfoque le brindaría a los usuarios una capacidad SEAD operacional limitada a la vez que les permite definir requisitos y conceptos operacionales. Las lecciones aprendidas podrían incorporarse en bloques de desarrollo subsiguientes. Este enfoque es similar al planificado para el programa Global Hawk.

Conclusión

Si un UCAV operacionalmente eficaz puede ponerse en servicio de manera asequible, muchos creen que podría servir como uno de los componentes principales de la transformación militar. En comparación con otros sistemas de proyección de poder, los UCAVs tienen el potencial de disminuir substancialmente el coste total de propiedad que experimentarán los servicios al reemplazar sus flotas de equipo envejecido. Además, eliminar al ser humano del vehículo, a la vez que mantiene la furtividad y precisión de los sistemas tripulados, podría ampliar las opciones de proyección de poder que los líderes políticos y militares tienen a su disposición. Dichas características son adecuadas para combatir la amenaza anti-acceso cada vez mayor que representa la proliferación avanzada de misiles de superficie a aire y de superficie a superficie.

Si bien las perspectivas del UCAV son prometedoras, su factibilidad, eficacia operacional y asequibilidad aún se desconocen. Un número de atributos críticos del sistema, tales como autonomía adaptable y comunicaciones seguras, fuertes, en red continúan siendo aspectos de alto riesgo y aún tienen que resolverse. El UCAV ATD y el UCAV-N ATD explorarán estos temas en detalle. Para al final de las demostraciones, los funcionarios del programa esperan unir estas incógnitas lo suficiente como para permitir una entrada de bajo riesgo en una iniciativa formal de Diseño, Fabricación y Desarrollo. Sin embargo, los riesgos de coste y proyección relacionados con la puesta en servicio de un sistema operacional aún no se pueden cuantificar con precisión. Hasta tanto estos problemas pendientes no se resuelvan satisfactoriamente, sería prematuro tomar decisiones con respecto a los recursos y la estructura de la fuerza que se basan en la puesta en servicio de una flota UCAV operacional.

Notas

1. El desarrollo de aviones no tripulados comenzó con el “Kettering Bug” durante la Primera Guerra Mundial. Desde 1971 hasta 1979, el DoD intentó varios proyectos para desarrollar un UCAV bajo el nombre de Ryan BGM-34A/B/C. Restricciones de presupuesto y fallas en la capacidad del sistema provocaron la terminación de dichas iniciativas.

2. General Henry H. Shelton, DoD News Briefing, 19 de Diciembre de 1998 (http://www.defenselink. mil/news/Dec1998/t12201998_t1219coh.html).

3. Información adicional sobre armamento seguro está disponible en el producto CRS RL30552, Mísiles for Standoff Attack: Air-Launched Air-to-Surface Munitions Programs (Misiles para el ataque seguro: Programas de municiones de aire a superficie lanzados por aire), Blokcom, Christopher, 17 de Octubre de 2000.

4. En este caso, el margen de diseño tiene que ver con la capacidad requerida para soportar carga adicional por encima de los límites de diseño de carga para garantizar en contra de una falla estructural. Los funcionarios del programa DARPA están diseñando el UCAV de la Fuerza Aérea y de la Armada, discutido subsiguientemente, a un límite de diseño del 125%.

5. Tte. Gen. Michael C. Short, USAF (Ret), charla durante Seminario de Poder Aerospacial, “Lecciones aprendidas de Fuerza Aliada y las Implicaciones para el QDR”, 14 de Noviembre de 2000.

6. Comenzando con el año fiscal 2003, las responsabilidades administrativas y presupuestarias pasarán de DARPA a la Fuerza Aérea.

7. Los términos DEAD, SEAD destructivo, SEAD letal y SEAD a menudo se emplean de modo intercambiable dentro del DoD. En el lenguaje del UCAV ATD, SEAD abarca el DEAD preventivo o reactivo.

8. Borrador final, Unmanned Combat Air Vehicle Advance Technology Demonstration White Paper, 7 de Diciembre de 2000.

9. Borrador final, Unmanned Combat Air Vehicle Advance Technology Demonstration White Paper, 7 de Diciembre de 2000.

10. Bokulich Frank, Aerospace Engineering, Junio de 2000, TRW builds PTO for F125 turbofán (TRW fabrica PTO para turbohélice F125). (http://www.sae.org/aeromag/techupdate_6-00/09.html)

11. Según el Laboratorio de Investigaciones de la Fuerza Aérea, “LOCAAS es una iniciativa de ingeniería de desarrollo avanzado para brindar la base tecnológica para futuras submuniciones a bajo costo para el sensor del radar de láser”. Tal como se ha previsto en la actualidad, LOCAAS incorpora una estructura de maniobra accionada automáticamente con un sensor LADAR de bajo costo y una ojiva multimodo. La submunición es optimizada para llevar a cabo búsquedas en zonas amplias, identificación y destrucción de una gran variedad de blancos terrestres móviles y fijos.

12. Reseña y condición del Programa de Demostración de Tecnología Avanzada del UCAV de DARPA y la USAF, julio de 2000.

13. Reseña y condición del Programa de Demostración de Tecnología Avanzada del UCAV de DARPA y la USAF, Julio de 2000.

14. Borrador final, Unmanned Combat Air Vehicle Advance Technology Demonstration White Paper, 7 de Diciembre de 2000.

15. Borrador final, Unmanned Combat Air Vehicle Advance Technology Demonstration White Paper, 7 de Diciembre de 2000.

16. Borrador final, Unmanned Combat Air Vehicle Advance Technology Demonstration White Paper, Marzo de 2001.

17. Borrador final, Unmanned Combat Air Vehicle Advance Technology Demonstration White Paper, 7 de Diciembre de 2000.

18. Borrador final, Unmanned Combat Air Vehicle Advance Technology Demonstration White Paper, 7 de Diciembre de 2000.

19. Informe del Departamento de Defensa sobre la capacidad avanzada de aviones no tripulados de combate y vehículos terrestres de combate, Marzo de 2001.

20. Al igual que el caso del UCAV ATD, los funcionarios del programa UCAV-N emplean el término SEAD para abarcar DEAD preventivo y reactivo.

21. Informe sobre el UCAV-N en la Conferencia de Ciencias de Misiles 2000 de la AIA, 9 de Noviembre de 2000, John Kinzer, (Oficina de Investigaciones de la Armada), Subdirector del Programa, UCAV-N ATD.

22. Informe sobre el UCAV-N en la Conferencia de Ciencias de Misiles 2000 de la AIA, 9 de Noviembre de 2000, John Kinzer, (Oficina de Investigaciones de la Armada), Subdirector del Programa, UCAV-N ATD.
23. El progreso en las primeras etapas de desarrollo del UCAV de la Armada, Geoff S. Feing, Inside the Navy (Dentro de la Armada), 15 de Enero de 2001.

24. Informe del Departamento de Defensa sobre la capacidad avanzada de aviones no tripulados de combate y vehículos terrestres de combate, Marzo de 2001.

25. Informe alega que a pesar de un futuro prometedor, los UAVs tienen que madurar aún más. Jefferson Morris, Aerospace Daily, 27 de Abril de 2001.

26. Borrador final, Unmanned Combat Air Vehicle Advance Technology Demonstration White Paper, 7 de Diciembre de 2000.


Colaborador

El Coronel Robert E. Chapman II

El Coronel Robert E. Chapman II (Licenciatura, Academia de la USAF) es el jefe de la División de Arabia Saudita, Directorado de Asuntos Regionales, de la Oficina del Subsecretario de la Fuerza Aérea para Asuntos Internacionales. Anteriormente se desempeñó como miembro estudiante de la institución de Defensa Nacional asignado al Servicio de Investigaciones del Congreso. Entre sus asignaciones anteriores se encuentra las siguientes: Instructor de vuelo de la OTAN; Comandante de Escuadrón, Instructor y Asistente Técnico de aviones F-15 en Arabia Saudita; Monitor de Elementos del Programa del avión F-22 y subjefe de la oficina de enlace del Senado. El Coronel Chapman ha volado los aviones F-15A/B/C/D, F-5E y acumulado mas de 2.800 horas de vuelo incluyendo 27 misiones durante las operaciones DESERT STORM y DESERT SHIELD. El Coronel Chapman es egresado de la Escuela Superior de Comando y Estado Mayor de la Base Aérea Maxwell, Alabama.

 

Declaración de responsabilidad:

Las ideas y opiniones expresadas en este artículo reflejan la opinión exclusiva del autor elaboradas y basadas en el ambiente académico de libertad de expresión de la Universidad del Aire. Por ningún motivo reflejan la posición oficial del Gobierno de los Estados Unidos de América o sus dependencias, el Departamento de Defensa, la Fuerza Aérea de los Estados Unidos o la Universidad del Aire. El contenido de este articulo ha sido revisado en cuanto a su seguridad y directriz y ha sido aprobado para la difusión pública según lo estipulado en la directiva AFI 35-101 de la Fuerza Aérea.


[ Home Page de Air & Space Power - Español | Ediciones Anteriores | Email su Opinión]