A Base da Indústria Aeronáutica dos Estados Unidos No Limite

Documento criado em 01 Maio 07
ASPJ Em Português 2° Trimestre 2007

A Base da Indústria Aeronáutica
dos Estados Unidos

No Limite

Tenente-Coronel David R. King, PhD, USAF

Os pilotos de caça de hoje são os equivalentes modernos dos cavaleiros medievais. Consideramo-los produtos de suas sociedades e dependentes destas sociedades. A classe guerreira de cavaleiros emergiu de um sistema feudal que se baseava na concessão de terras necessárias para apoiá-los, bem como a seus cavalos e escudeiros (tal qual os pilotos de caça têm suas aeronaves e crew chiefs. Não sendo auto-suficiente, o cavaleiro tinha o apoio de relações complexas que envolviam servos, comerciantes, artesãos e a religião. O piloto de caça tem o apoio de um sistema ainda mais complexo de impostos e orçamentos que possibilitam a pesquisa e o desenvolvimento ao custo de bilhões de dólares, junto com programas de produção. Assim como o cavaleiro precisava de um ferreiro para ter suas armas e armadura, assim o piloto de caça depende da capacidade da base industrial de apoio.

As Forças Armadas dos Estados Unidos em geral e as aeronaves em particular colhem sua força da base industrial subjacente. Os Estados Unidos devem seu status de potência mundial inquestionável aos investimentos sustentados feitos durante a Guerra Fria. A manutenção do poderio militar dependerá da saúde da base industrial para a defesa, já que desenvolver, produzir e empregar sistemas de armas importantes pode levar mais de uma década. Infelizmente, decisões orçamentárias de curto prazo ameaçam a viabilidade de longo prazo dessa base. A decisão tomada em 2004 de cortar US$ 10,5 bilhões do financiamento do Raptor F-22, encerrando mais cedo a produção, representa uma situação em que restrições fiscais atuais desconsideram necessidades futuras.¹ Entretanto, a Quadrennial Defense Review, de 2005, reviu e reverteu parcialmente essas reduções no financiamento do F-22.

Ao considerar a situação atual, é preciso que nos lembremos do passado, porque as realizações do poder aéreo tendem a ofuscar suas imperfeições.² Por miopia, os Estados Unidos, a despeito de serem pioneiros do vôo tripulado, em 1903, descobriram que, quando da Primeira Guerra Mundial, sua base industrial estava atrasada em relação à de outras nações—condição que perdurou até a Segunda Guerra Mundial. Na Primeira Guerra Mundial, os pilotos americanos usaram aeronaves estrangeiras; o Curtiss JN-4 Jenny, dos Estados Unidos, jamais participou de combate. Além disso, as aeronaves táticas americanas, no começo da Segunda Guerra Mundial, eram inferiores tanto aos caças alemães quanto aos japoneses, e a tecnologia de caça dos Estados Unidos ficou atrás de sua correspondente alemã até o final da guerra.³ Com efeito, o Zero japonês voava mais longe e mais rápido do que qualquer avião do arsenal dos Estados Unidos, ao iniciar-se a Segunda Guerra Mundial.⁴ Para ter êxito no desenho de aeronaves, os Estados Unidos buscaram o auxílio de outras nações. Por exemplo, o Mustang P-51 norte americano, uma das primeiras aeronaves dos Estados Unidos na guerra, usava um motor britânico fabricado pela Rolls-Royce.⁵ Percebemos esta dependência refletida na decisão da Lockheed Martin, escolhida recentemente para fornecer os helicópteros do Presidente dos Estados Unidos, de usar um desenho da AgustaWestland, uma ítalo-britânica.⁶ A história mostra que um país precisa investir tempo e dinheiro significativos para recuperar uma base competitiva de indústria aeronáutica.⁷

Capacidades da
Base Industrial

Uma base industrial representa um sistema de capacidades necessário para criar, produzir, operar e apoiar uma mercadoria. Pode-se ver uma capacidade industrial como uma pirâmide cuja base é a tecnologia em funcionamento e cujo ápice é a geração de nova tecnologia e desenhos novos (fig. 1). A capacidade de manufatura e adaptação de tecnologia está entre essas duas capacidades; à medida que as capacidades progridem, tornam-se mais escassas e efêmeras. Embora se possa considerar essas capacidades como um contínuo, ocorrem lacunas substanciais entre seus diferentes níveis. Por exemplo, encontram-se diferenças significativas entre saber como reparar ou fabricar uma aeronave e saber como criar o desenho integrado de uma aeronave. Contudo, ambas as capacidades permanecem essenciais a uma base industrial.

Figura 1. Capacidades da base industrial. (Adaptado de David R. King e Mark L. Nowack, "The impact of Government Policy on Technology Transfer: An Aircraft Industry Case Study", Journal of Engineering and Technology Management 20, n° 4 [2003]:305.)

Além disso, nem toda tecnologia de produto em uma indústria tem o mesmo nível de exigências. Na indústria aeronáutica, por exemplo, os caças exigem materiais, aviônica, motores e integração de sistemas que pressionam os limites do conhecimento acerca de desenho e fabricação. Convém notar que o financiamento governamental para o desenvolvimento de motores de aeronaves de caça freqüentemente promove avanços que, subseqüentemente, vão acabar nos motores comerciais.⁸ Esta transferência de experiências significativas sublinha como a capacidade industrial vale-se da aprendizagem, que transforma o conhecimento no sentido de ordem que dirige ações futuras. Manter cada nível dessa capacidade exige a experiência continuada para sustentar as habilidades necessárias.

Uma base industrial saudável precisa ter investimentos prolongados para manter a diversidade adequada, e, desse modo, possibilitar a inovação e renovação da força de trabalho. A variedade estimula a competitividade em um ambiente de tecnologia evolutiva, do mesmo modo que a pluralidade de firmas facilita operações eficientes e adaptações. Além disso, a indústria precisa de uma força de trabalho suficientemente grande para que trabalhadores mais velhos e experientes treinem seus futuros substitutos. O declínio recente no número de firmas e de trabalhadores experientes indica que se está deteriorando a saúde da indústria aeronáutica americana.

Avaliar Capacidades
da Base Industrial

Precisamos ser o grande arsenal da democracia.

Franklin Delano Roosevelt

As realizações da atual base industrial aeronáutica dos Estados Unidos têm suas origens nos investimentos feitos durante e após a Segunda Guerra Mundial. Declínios subseqüentes no número de programas de aeronaves empreendidos pelo governo dos Estados Unidos tiveram um profundo impacto tanto no número de firmas quanto no de trabalhadores na indústria aeroespacial. Durante os anos de 1940 e 1950, chegaram a voar caças a reação de 40 projetos diferentes, fabricados por nove diferentes empresas de defesa.⁹ Em conseqüência, a Força Aérea, a Marinha e o Corpo de Fuzileiros Navais adquiriram mais aeronaves de caça e de ataque em seis anos (1951-56) do que nos 34 anos subseqüentes (1957-90).¹⁰ Para pôr esses dados em perspectiva, considere-se que entre 1958 e 1979 os Estados Unidos e seus aliados receberam o total de 5.195 aviões F-4 Phantom II, mas entre 1990 e 2004 a indústria só produziu 572 aeronaves de caça para a Força Aérea.¹¹

O declínio na produção de aeronaves contribuiu para a consolidação da indústria, porque a aquisição de menores quantidades e menos programas de aeronaves só podem sustentar algumas firmas. Desde 1990, a indústria aeronáutica testemunhou uma consolidação significativa (fig. 2), resultando em menor variedade, o que pode afetar a inovação tecnológica de maneira adversa.¹² A inovação não ocorre em isolamento e o conhecimento disponível que fornece a moldura para a definição e solução de problemas delimita o comportamento das firmas.¹³ Desse modo, diversidade insuficiente resulta em uma indústria menos resiliente. Entrementes, aqueles que determinam as políticas talvez esperem que a inovação continue sem perceber que os êxitos recentes brotam de uma base industrial mais robusta do que a que existe atualmente.

Figura 2. Consolidação dos fabricantes de aeronaves. (Extraída da Security Data Corporation Merger database, 2004.)

Seria realístico esperar níveis menores de inovação a partir de uma base industrial com menor diversidade e, de maneira correspondente, menos competição quanto a idéias e desenhos. A tecnologia aperfeiçoada que faz com que menos aeronaves mais capazes substituam aeronaves mais antigas leva à consolidação da indústria, que coincide com o declínio no número de desenhos de aeronaves.¹⁴ Por exemplo, a aviônica integrada e os motores de supercruzeiro do F-22 Raptor permitem que ele cubra de duas a três vezes a área do F-15 Eagle, fazendo desaparecer, deste modo, a necessidade de substituição um por um.

A Lockheed Martin venceu a disputa pelos contratos do F-22 Raptor e do Caça de Ataque Combinado F-35—provavelmente os últimos programas de desenvolvimento de aeronaves tripuladas dos Estados Unidos por pelo menos uma década.¹⁵ Esses dois desenhos vão substituir o F-15, F-16, F-117 e o A-10, mas em números significativamente menores. Menos aeronaves e maior confiabilidade diminuem ainda mais a procura, reduzindo a necessidade de peças sobressalentes e de reposição, o que se incorpora à dificuldade enfrentada pelas firmas remanescentes. Esses empreendimentos costumam depender do fluxo de caixa oriundo de seu apoio à manutenção das aeronaves atuais, para ajudar no financiamento da pesquisa e desenvolvimento que gera e adapta a tecnologia nova de que necessitam para continuarem competitivos.

As inter-relações entre os principais fornecedores de aeronaves também podem aumentar as preocupações a respeito da inovação futura (fig. 3). A associação entre as firmas dominantes, característica dos programas de aeronaves mais recentes, pode ter o efeito de desalojar os fornecedores de nível inferior, mas baixa os custos no curto prazo. Por exemplo, a BAE, a Northrop Grumman e a Lockheed Martin, em Palmdale, Califórnia, trabalham tanto no F-22, montado na Lockheed Martin, em Marietta, Georgia, quanto no F-35 montado na Lockheed Martin, em Fort Worth, Texas, resultando na diminuição estimada de 1 a 3 por cento no custo de cada aeronave pronta para o vôo. Contudo, esta prática de reduzir custos por meio da partilha do contrato com fornecedores subsidiários e dos componentes dos subsistemas importantes pode dificultar a inovação de longo prazo, porque sustentar menos firmas com os dólares disponíveis para aquisição limita a variedade na base industrial.

Figura 3. Inter-relações entre firmas fabricantes de aeronaves. (Adaptado de John Birkler et al., Competition and Innovation in the U. S. Fixed-Wing Military Aircraft Industry [Santa Monica, CA: RAND, 2003], 31.)

O desenvolvimento do Joint Unmanned Combat Air System [Sistema Combinado Não-tripulado de Combate Aéreo] (J-UCAS) pela Boeing e pela Northrop Grumman procura limitar os riscos decorrentes de se concentrar o atual desenvolvimento e produção de aeronaves tripuladas na Lockheed Martin, mesmo que a Northrop Grumman ainda trabalhe em conjunto com a Lockheed Martin. Pelos próximos 10 anos, espera-se que o mercado de aeronaves não-tripuladas experimente um aumento na competição, pela entrada de novas firmas, uma vez que o valor desse mercado chega a mais de US$ 10 bilhões.¹⁶ Se isto for verdade, a procura de veículos aéreos não-tripulados pode ajudar a revitalizar a indústria aeronáutica pelo aumento de procura, do número de firmas participantes e da competição. Contudo, desde a Segunda Guerra Mundial, nenhuma firma nova entrou na produção de aeronaves tripuladas e o término antecipado do F-22 aumenta os custos e riscos associados ao programa do F-35.

Inadequada Renovação da
Força de Trabalho

A consolidação na indústria aeronáutica corresponde a um declínio no número total de trabalhadores empregados (fig. 4). A disponibilidade de uma força de trabalho capacitada representa uma preocupação genuína quanto à manutenção de uma base de indústria aeronáutica viável, já que uma redução constante dos empregos limita a renovação da força de trabalho. A produção de aeronaves de caça, capacidade industrial de grande nível de exigência, depende, em grande medida, de uma força de trabalho experiente.¹⁷Sustentar uma base industrial viável exige trabalho suficiente para manter e renovar essa força de trabalho.

Figura 4. Emprego total na indústria aeroespacial. (De "Total and Production Worker Employment in the Aerospace Industry", Aerospace Industries Association, 25 July 2005. Disponível em: http://www.aia-aerospace.org/stats/aero_stats/atat12.pdf.)

O encolhimento do número de programas de aeronaves também teve um efeito adverso na experiência da força de trabalho (fig. 5). Pode revelar-se difícil manter o conjunto de trabalhadores capacitados se eles não forem substituídos à medida que se aposentam. Por exemplo, os mecânicos que produzem o F-22 em Marietta têm mais de 20 anos de experiência, mas uma média de idade de 54 anos.¹⁸ Embora esta força de trabalho concentre-se, na maior parte, em fabricação, fornecedores em mais de 40 estados contribuem para o desenho e a fabricação de peças montadas em Marietta. Muito do trabalho realizado por esses fornecedores exigem técnicas de fabricação avançadas, para produzir componentes de montagem. Desenhos de estrutura feitos para tornar mais fácil a montagem, por exemplo, complicaram ainda mais a tarefa por si só desafiadora de trabalhar o titânio.¹⁹ Contudo, a idade da força de trabalho na fabricação em Marietta reflete a dos engenheiros projetistas que trabalham no F-22 e outros programas de aeronaves. Os trabalhadores na indústria aeroespacial que trabalham na fabricação e o pessoal de engenharia devem ser motivo de preocupação, por seus níveis de experiência em rápido decréscimo.

Figura 5. Programas de aeronaves e experiência da força de trabalho. (De Mark A. Lorell e Hugh P. Levaux, The Cutting Edge: A Half Century of U.S. Fighter Aircraft R&D [Santa Monica, CA: RAND, 1998], 17, 95, 131, 166–99.)

A interrupção da produção do F-22 também faz cessar o treinamento de outra geração de trabalhadores necessários a programas futuros. O fato de que o F-35 vai usar as instalações da Lockheed Martin, em Palmdale e Fort Worth, que já não produzem o F-22, faz surgirem preocupações quanto à manutenção, nesses lugares, de uma força de trabalho experiente na indústria aeronáutica. Por exemplo, a lacuna de produção entre as aeronaves F-22 e F-35 no orçamento atual ameaça a “arte” crucial de desenhar e fabricar materiais e peças stealth na fábrica de Palmdale da Lockheed Martin. Além disso, os programas do F-22 e F-35 compartilham diversos fornecedores, aumentando, desse modo, o risco de perderem-se trabalhadores experientes em outras instalações. O término da produção de F-22 antes que amadureça a produção do F-35 vai se traduzir em custos maiores para este último programa—na mesma época em que a Força Aérea começar a valer-se mais intensamente do F-35.

O problema do envelhecimento de aeronaves reforça a nossa necessidade da indústria aeronáutica e de sua força de trabalho. Sem dúvida, um “feriado de aquisições” durante os anos de 1990 contribuiu para o aumento da idade dos caças atualmente em operação. Em virtude da obsolescência e de limitações estruturais, a Força Aérea busca fixar-se na média de idade de 12,5 anos para essas aeronaves. Atualmente, a média de idade dos caças é aproximadamente 16 anos—com o projeto de aumentar para 25 anos em 2012. É importante a idade dessas aeronaves porque elas costumam ter um tempo de vida operacional de 8.000 horas, e a experiência mostra que, à medida que elas se aproximam desse limite, aumentam os custos de operação e manutenção delas (fig. 6). É evidente que precisamos substituir as atuais aeronaves de caça.

Figura 6. Idade atual e horas de vôo dos caças da Força Aérea. (De uma ilustração em PowerPoint [Washington, DC: Air Force Studies e Analysis, 2005].)

Manter a atual estrutura de força para os caças da Força Aérea exigirá, provavelmente, a produção de 120 aeronaves por ano, a partir de agora; infelizmente, não temos atualmente nem o orçamento nem a capacidade de produção para fabricar tantas delas. Continuar a produção do F-22 até que os F-35 estejam sendo empregados e tenha amadurecido o seu processo de produção resolveria este problema—e ajudaria a manter a capacidade industrial de que necessitamos. Em virtude de sua capacidade avançada, 381 aeronaves F-22 poderiam substituir mais de 500 aeronaves tradicionais; a aquisição desses Raptors permitiria que a Força Aérea atendesse às necessidades projetadas com custos menores e risco aceitável.²⁰ Contudo, o financiamento do atual programa do F-22 permitirá adquirir cerca de 180 aeronaves e estender a produção por mais um ano, mas com taxa de produção menor. Embora a redução da taxa vá aumentar os custos, pode-se ver o preço mais alto como o custo de um seguro para manter ativa a produção de aeronaves em um mundo incerto.

A transição da produção do F-22 para a do F-35 necessita de gerenciamento para manter operante a produção de aeronaves e para controlar o risco e os custos do programa do F-35. Embora os F-22 tenham entrado em plena produção em março de 2005 e tenham estabelecido a capacidade operacional inicial (IOC) em dezembro de 2005, o F-35A—versão de decolagem e aterrissagem convencional da Força Aérea—provavelmente não alcançará IOC até 2013. É imperativo manter a produção de aeronaves avançadas para atender às exigências da defesa nacional. O reinvestimento no arsenal de aeronaves de caça dos Estados Unidos chegou ao momento em que o financiamento disponível coloca a base da indústria aeronáutica sob o risco de não conseguir atender a necessidades imediatas e futuras.

Conclusão

Um elemento vital para manter a paz é

nosso establishment militar. Nossas armas

têm de ser poderosas, prontas para ação

imediata, de modo que nenhum agressor

potencial possa sentir-se tentado a arriscar

sua própria destruição.

Dwight D. Eisenhower

A capacidade industrial muda gradualmente; todavia, as pessoas baseiam suas expectativas de desempenho e capacidade na experiência recente. Os êxitos nas Operações Allied Force, Enduring Freedom e Iraqi Freedom convalidam a necessidade de poder aeroespacial. Contudo, o que foi realizado nessas operações dependeu em grande medida de uma base industrial que já não existe, devido à consolidação da indústria bélica e à redução de sua força de trabalho. Quando uma condição como a capacidade industrial se deteriora lentamente, as percepções se alteram gradualmente, de modo que se podem passar vários anos ou décadas antes que se perceba as mudanças significativas na linha de base. Em virtude do declínio, por numerosas medidas, da indústria aeronáutica americana, a capacidade disponível talvez não atenda às necessidades projetadas.

Alguns argumentam que a guerra, na era da informação, produzida pelos avanços na tecnologia da informação, reduzirá a importância da capacidade industrial.²¹ Afinal, o sistema feudal terminou quando as mudanças na tecnologia e o despertar do nacionalismo substituíram os cavaleiros pelos exércitos de massa. Embora a sociedade americana esteja desviando seu foco da fabricação para a informação, este desvio oculta o fato de que as pessoas não pararam de comer quando a economia passou da agricultura para a fabricação. Na verdade, a capacidade de concentrar-se em fabricação exigiu uma agricultura mais eficiente e moderna. Hoje em dia, a crescente produtividade permite que um único fazendeiro alimente mais de 100 pessoas. De maneira semelhante, tirar vantagem das capacidades da era da informação exige uma base industrial moderna e eficiente. Precisamos perguntar-nos se estamos fazendo os investimentos—análogos aos que foram feitos na agricultura para garantir que permaneça a capacidade necessária de desenho e fabricação de aeronaves. No que diz respeito à indústria aeronáutica americana, temos razão para ter dúvidas sobre se os níveis atuais de investimento manterão essa capacidade.

Notas

1. David A. Fulghum e Amy Butler, “Foreboding”, Aviation Week and Space Technology, 24 July 2005, 31.

2. Benjamin S. Lambeth, “NATO’s Air War for Kosovo”, in The Transformation of American Air Power (Ithaca, NY: Cornell University Press, 2000), 181–232.

3. R. McLarren, “Air Power Strength Starts in the Laboratory”, Aviation Week, 28 February 1949, 39.

4. Jeff Shear, The Keys to the Kingdom: The FS-X Deal and the Selling of America’s Future to Japan (New York: Doubleday, 1994), 13–14.

5. “North American P-51 Mustang”, Aviation History Online Museum, 2002. Disponível em: http://www.aviation-history.com/north-american/p51.html.

6. Marvin Leibstone, “Marine One”, Military Technology 29, no. 3 (March 2005): 25–27.

7. David R. King e Mark L. Nowack, “The Impact of Government Policy on Technology Transfer: An Aircraft Industry Case Study”, Journal of Engineering and Technology Management 20, no. 4 (2003): 305.

8. Steven W. Popper, Caroline S. Wagner, Eric V. Larson, New Forces at Work: Industry Views Critical Technologies (Santa Monica, CA: RAND, 1998), 68.

9. Mark A. Lorell e Hugh P. Levaux, The Cutting Edge: A Half Century of U.S. Fighter Aircraft R&D (Santa Monica, CA: RAND, 1998), 17, 166–99.

10. Michael D. Rich, Evolution of the U.S. Defense Industry (Santa Monica, CA: RAND, 1990), 10.

11.“Phantoms Phabulous 40th”, Boeing. Disponível em: http://www.boeing.com/defense-space/military/f4; e spreadsheet (Washington, DC: Air Force Studies and Analysis, 2005).

12. Richard A. Goodman e Michael W. Lawless, Technology and Strategy: Conceptual Models and Diagnostics (New York: Oxford University Press, 1994), 35.

13. Franco Malerba, “Sectoral Systems of Innovation and Production”, Research Policy 31, no. 2 (February 2002): 247–64.

14. Lt Col John D. Driessnack e Maj David R. King, PhD, “An Initial Look at Technology and Institutions on Defense Industry Consolidation”, Acquisition Review Journal 1, no. 1 (January–April 2004): 66. Disponível em: http://www.dau.mil/pubs/arq/2004arq/Driessnack.pdf.

15. Ibid., 70.

16. Nick Johnson, “UAV Market Expected to Total $10.6 Billion over Next Decade”, Aerospace Daily 208, no. 20 (28 October 2003): 1.

17. King and Nowack, “Impact of Government Policy”, 305.

18. Dave Hirschman, “Making It: Lockheed Workers Shoot for Perfection in Getting F/A-22 Raptors Ready to Roar”, Atlanta Journal-Constitution, 19 October 2003, 1Q.

19. Robert B. Aronson, “Manufacturing the F/A-22”, Manufacturing Engineering 134, no. 3 (March 2005): 107–19.

20. Briefing, Lt Col John A. Dargan, subject: F/A-22 Strategic Communication Messages, 25 July 2005. Disponível em: http://www.qr.hq.af.mil/docs/Events/FA-22%20Messages_25%20Jul%2005.pps.

Colaborador

O Tenente-Coronel David R. King, PhD, USAR, é diretor dos programas do F-22 no Program Executive Office da Força Aérea, Washington, DC.

As opiniões expressas ou insinuadas nesta revista pertencem aos seus respectivos autores e não representam, necessariamente, as do Departamento de Defesa, da Força Aérea, da Universidade da Força Aérea ou de quaisquer outros órgãos ou departamentos do governo norte-americano.

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