Document created: 01 Agosto 1997
ASPJ  Em Português 3° Trimestre 1997

Por Um Sistema de
Mobilidade Sem Divisões:

O C-130 e a Reorganização
da Força Aérea

TENENTE-CORONEL CHRIS J. KRISINGER, USAF


O poder aeroespacial é mais efetivo quando se concentra em propósitos e não se dispersa desnecessariamente.

— AFM 1-1, Basic Aerospace Doctrine of the
United States Air Force
, vol. 1, March 1992

UMA EDIÇÃO RECENTE da revista Fortune traz um artigo initulado "Por Que as Empressas Fracassam". Uma das Questões por ele colocadas é: "Por que oranizações bem sucedidas, que em um primeiro momento jamais poderiam fazer algo de errado, começam subitamente a desencaminhar-se?" Ao responder essa questão, os especialistas enfatizam que um dos "piores buracos" a evitar é "uma tendência, da parte da gerência, de diversificação em áreas distantes do núcleo essencial da organização".1 Embora não haja qualiquer perigo de nossa "empresa" fracassar, a recente restruturação da Força Aérea incluiu ao menos uma decisão de peso que se desvia desse bom conselho.  A transferência dos C-130, em 1993, do Comando de Mobilidade Aérea (AMC) para o Comando de Combate Aéreo (ACC) e os comandos combinados representa tanto uma perda de atividades centrais do AMC quanto uma diversificação em áreas distantes do “núcleo essencial da organização”. Ao invés disso, o plano de atividades para a reorganização da Força Aérea deveria ter mantido os C-130 próximos do “núcleo essencial da organização” (i.e., a missão de transporte aéreo do AMC) e ajustado, ao ambiente em transformação, um produto comprovado. É tempo de repensar esse tópico.

A reestruturação central da Força Aérea pós-guerra fria seguiu uma lógica binária simples: pertenciam as forças à parte referente ao “alcance global” ou ao “poder global” do enunciado da visão da Força Aérea? As forças previamente associadas à condução de combate aéreo, que eram geralmente consideradas parte do poder global, foram colocadas sob o comando do ACC, enquanto as forças de transporte aéreo e de reabastecimento em vôo, que contribuíam para o amadurecimento da estratégia de mobilidade do alcance global, foram designadas para o AMC. A maioria dos sistemas de armas mais importantes foi fácil e naturalmente classificada e posicionada. Mas um sistema de armas — o C-130 — não o foi.

Embora tenha feito parte do Comando de Transporte Aéreo Militar (MAC) por 18 anos e do AMC por quase ano e meio, os C-130 e a responsabilidade por essas aeronaves foram transferidos para o ACC em 1o de outubro de 1993. Na fase preliminar da reorganização, os C-130 tornaram-se parte de uma iniciativa do Chefe do Estado-Maior da Força Aérea (CSAF), de fevereiro de 1991, destinada a criar alas mistas; assim sendo, os C-130 baseados em teatros de operações no exterior retornaram, em junho de 1992, ao controle dos comandantes dos componentes aéreos dos teatros de operações (AFCC).

A idéia de transferir os C-130 germinou antes mesmo da Guerra do Golfo Pérsico, como parte de um interesse mais amplo em relações de comandos que envolvem meios aéreos nos teatros de combate, bem como da distinção esmaecida entre missões táticas e missões estratégicas.2 O General Merrill A. McPeak, então comandante-em-chefe (CINC) da Força Aérea no Pacífico, defendeu a transferência de certos meios aéreos para os seus respectivos AFCC de TO, com o objetivo de consolidar os meios aéreos sob um comandante único. O General McPeak argumentou que, ao longo dos anos, a estrutura organizacional da Força Aérea distanciou-se da simplicidade nas estruturas de comando e da dependência geral em uma única autoridade de controle no teatro de operações. Na qualidade de novo CSAF presidindo a reorganização de grande escala da Força Aérea, o General McPeak incluiu os C-130 nas novas “alas mistas” e transferiu os C-130 táticos para os AFCC. Finalmente, o General McPeak determinou a transição — das aeronaves de transporte C-130, de seu comando e da gerência dos seus sistemas de armas — do AMC para o ACC, o componente aéreo do Comando Atlântico dos Estados Unidos (USACOM) , sediado no território continental dos Estados Unidos (CONUS).

Tais propostas concernentes aos C-130 não convenceram muitas pessoas no Departamento de Defesa (DOD), inclusive os chefes mais graduados de transporte aéreo, que defendiam a noção de uma gestão única de transporte aéreo, assinalando fatores como economia e capacidade de resposta do sistema de transporte aéreo. O MAC foi acusado de fazer corpo mole no tocante a questões de reorganização e de travar a antiga batalha de determinar se o comandante do teatro de operações deveria controlar os C-130, ou não.3 Em sua entrevista de despedida, o General Hansford T. Johnson, antigo CINCMAC e primeiro comandante do AMC, externou sua preocupação sobre a transferência ao dizer que “a dispersão daquelas forças complicará enormemente os esforços do AMC e do USTRANSCOM [Comando de Transporte dos Estados Unidos] e diminuirá, de modo significativo, as capacidades gerais de transporte aéreo da nação... Discordo totalmente sobre o modo pelo qual fragmentamos ... o transporte aéreo. Colocamo-nos em situação de, em algum ponto, termos um problema catastrófico”.4

As discussões preliminares entre os chefes mais graduados da Força Aérea, envolvidos na reorganização, sugeriram que parte do transporte aéreo deve ser de propriedade dos teatros de operações e por eles operados. De qualquer maneira, as primeiras propostas indicaram claramente que a responsabilidade pela modernização do equipamento e pelo treinamento de todas as forças de transporte aéreo, tanto de TO como estratégicas, seria transferida para o AMC.5

O Estado-Maior Conjunto examinou minuciosamente a transferência proposta, considerando-a tanto uma expansão da missão e dos meios do USACOM quanto uma desagregação do sistema de transporte aéreo existente de emprego comum.6 O Estado-Maior Conjunto questionou ainda a precedência de novas disposições sobre o que cabe aos CINCs apoiados, já que, na qualidade de usuários, não mais teriam um único “canal” a acionar quando solicitassem apoio de transporte aéreo. Este ponto fez da transferência um alvo fácil para críticas do Congresso, como ocorreu com a consolidação e transferência dos C-130 pertencentes ao Comando Aerotático (TAC), em 1974. Não obstante, em uma seqüência de eventos que se concentrava mais no equilíbrio de forças no novo esquema organizacional da Força Aérea do que na eficácia do sistema de transporte aéreo, a Força Aérea cancelou o memorando de decisão programática (PDM) de julho de 1974, que determinara a consolidação de todas as forças de transporte aéreo sob um só comando.7

O Enquadramento
do Problema

A doutrina e as operações de transporte aéreo previamente aceitas mudaram fundamentalmente com a transferência dos C-130 do AMC para o ACC, para os comandos combinados de TO e — em menor escala — para as alas mistas. Assemelhando-se ao período que antecedeu a consolidação do transporte aéreo, em 1974, que também optava pelo C-130 como um meio tático, a transferência se apoiou sobre uma mudança na visão da Força Aérea a respeito de três tópicos centrais: (1) a questão de se o transporte aéreo é considerado um sistema sem divisões ou um meio fracionado, (2) o aparente conflito entre o conceito de gestão única de transporte aéreo e o desejo de um comando combinado nos teatros de operações no exterior e (3) a questão de quem deve se responsabilizar pelos C-130.

Supor que o C-130 seja um meio tático implica que o transporte aéreo seja um meio a ser empenhado e repartido, desconsiderando os conceitos de gestão única e emprego comum, tão essenciais ao argumento da consolidação. Este ponto de vista, além disso, entra em choque com o princípio doutrinário, testado ao longo do tempo, de que o transporte aéreo é um sistema que consiste em inúmeros componentes diversificados porém interligados, que têm de funcionar bem em conjunto para que o todo funcione de modo eficaz. Em outras palavras, o transporte aéreo deve ser um sistema sem divisões, constituindo um “contínuo de tarefas e responsabilidades que se sobrepõem”8 e que são melhor executadas por uma só organização que concentre suas energias em pensar e agir sobre o melhor modo de fazer uso das forças de transporte aéreo. Também implícita na transferência está a idéia de que os conceitos de gestão única e de transporte aéreo consolidado são deficientes, e que o apoio anterior ao transporte aéreo intrateatro esteve aquém das expectativas e das necessidades dos CINC nos seus TO. Por último, a transferência de responsabilidade parece preferir que o ACC se responsabilize por uma aeronave em particular (o C-130) e pelo local (teatro de operações), e não por um amplo tipo de missão (transporte aéreo).

Em contraste agudo, os defensores de um transporte aéreo consolidado e de gestão única argumentam que a transferência dos C-130 para fora do sistema global de transporte aéreo do AMC não é de interesse maior das capacidades de transporte aéreo e de mobilidade dos Estados Unidos e dos seus aliados, nem é um bom prenúncio para a viabilidade a longo prazo dos C-130. Fortes indícios do passado, presente e futuro apóiam, de modo convincente, o retorno dos C-130 à comunidade de transporte aéreo e de transporte de defesa, na qual por tanto tempo eles permaneceram. Agora que o transporte aéreo tanto global quanto de nível teatro de operações está novamente fragmentado, a única opção que resta às comunidades de transporte aéreo e de mobilidade é improvisar para manter as vantagens de eficiência e o apoio mútuo adquiridos através da consolidação. Um corolário da crença em um sistema de transporte aéreo consolidado e de gestão única explica como esse sistema jamais vacilou em seu apoio combinado ao teatro de operações. Em particular, as forças de transporte aéreo atuaram de acordo com a orientação e as prioridades dos comandantes dos teatros de operações e forneceram uma solução realista e imediata para a supervisão simultânea do transporte aéreo intrateatro e interteatros de operações no âmbito da área de responsabilidade (AOR) de um comando combinado.

Raciocínio Histórico
e Doutrinário

A consolidação do transporte aéreo estratégico e de teatro de operações sob forma de um único sistema global de transporte aéreo foi subproduto de um processo evolucionário que reconheceu e melhorou as deficiências tecnológicas e doutrinárias iniciais. O sistema foi concebido durante a Segunda Guerra Mundial, quando as implicações da tecnologia de aviação se tornaram claras. Ainda que parte do raciocínio para a atual reestruturação da Força Aérea seja a primazia das exigências dos comandantes dos teatros de operações — uma crença que teve sua origem na Segunda Guerra Mundial — os que pensaram o transporte aéreo no pós-guerra chegaram a conclusões diferentes.9 Em 1942, L. W. Pogue, presidente da Agência de Aviação Civil, postulou que “dentro da arena do transporte aéreo, a velocidade e a mobilidade dos aeroplanos de transporte tinham reduzido o mundo inteiro a um só teatro de operações”.10

Alguns chefes mais graduados do Corpo Aéreo do Exército perceberam a dicotomia entre operações e exigências de nível TO e globais. O Maj Gen Harold L. George, comandante do Comando de Transporte Aéreo (ATC), reconheceu que “não há no Exército tradição mais universalmente respeitada do que a tradição que conclui que o comandante do teatro de operações, em sua esfera de responsabilidade, deverá ter uma autoridade básica e, às vezes, prevalecente. [Porém,] as gerações que mais contribuíram para o estabelecimento dessa tradição foram aquelas cujas armas principais foram a infantaria, a cavalaria e a artilharia”. George ousou dizer que o amadurecimento do aeroplano “ampliou o teatro de guerra costumeiro, mudou de maneira fundamental nossas noções prévias de métodos de guerra, e deve ter algum efeito sobre o método de organização de condução de guerras”. Observou, além disso, que

esta é a primeira guerra que travamos onde o “mundo” define o teatro de operações. ... Qualquer análise razoável dos requisitos da [Segunda Guerra Mundial] tem de reconhecer prontamente a necessidade de um sistema de transporte aéreo para “muitos teatros de operações”, flexível o suficiente para ser móvel e de controle suficientemente centralizado para reconhecer os requisitos comparáveis de muitos teatros. Permitir que qualquer comandante de teatro de operações exerça julgamentos finais sobre o emprego de todas as aeronaves dentro do [seu] teatro de operações, independentemente das exigências dos outros TO, não é mais do que uma tentativa de conduzir, “localmente”, uma guerra que se recusou a se tornar local.11

Nos anos que se seguiram à Segunda Guerra Mundial, o General Willian H. Tunner, pioneiro do transporte aéreo, fez um lobby mal sucedido junto à Força Aérea no sentido de unificar todas as organizações de transporte aéreo e pôr fim à distinção histórica entre transporte aéreo tático e transporte aéreo estratégico.12 Pouco foi o progresso ocorrido até o início dos anos sessenta, quando foram desenvolvidas noções, tanto conceituais quanto tecnológicas. Antes disso, as restrições impostas ao transporte aéreo acarretavam combinações de ao menos nove fatores: velocidade, alcance versus carga útil, flexibilidade de emprego, capacidade cúbica, capacidade de carga, auto-suficiência, exigências de bases de destino, dependência de combustível e custos diretos de operação.13 Com uma frota de aeronaves C-130 e C-141 de múltiplo emprego e, por fim, aeronaves C-5 disponíveis para superar aquelas limitações técnicas, pensadores e planejadores não mais estiveram limitados pela capacidade da aeronave, podendo voltar sua atenção para a determinação de como aquelas aeronaves poderiam ser empregadas. Quando a estratégia militar da nação mudou de retaliação maciça para resposta flexível, a velocidade e a capacidade de pronta resposta do transporte aéreo revestiram-se de nova importância. A função básica de uma força de transporte aéreo moderna seria ajudar a evitar guerras de qualquer tipo, se possível, bem como assegurar um desfecho expedito, caso falhasse a dissuasão. O General Howell M. Estes, Jr., comandante do Serviço de Transporte Aéreo Militar (MATS), assim escreveu, em 1969, sobre este “transporte aéreo sem precedentes” em seu artigo voltado para o futuro “Modern Combat Airlift”: “O papel do moderno transporte aéreo de combate é, dessa forma, transportar por ar as forças de combate e todo o seu equipamento de campanha, no tamanho e na configuração necessária — com a maior velocidade possível — a qualquer ponto do mundo, não importa o quão primitivo ou remoto, onde uma ameaça surja ou possa provavelmente irromper.”14

Em 1964 o TAC e o MATS foram incumbidos de preparar novos manuais doutrinários para a aviação de transporte de tropa e de transporte aéreo. Uma comissão de desenvolvimento de doutrina do MATS sugeriu que o momento era propício para pôr termo à distinção entre transporte aéreo tático e transporte aéreo estratégico: “Com a capacidade presente e futura do MATS de executar todas as fases das missões de transporte aéreo, o conceito de transporte aéreo não mais carece de ser fragmentado, podendo agora tornar-se uma entidade.”15 Em uma carta dirigida à Força Aérea, na qual propunha um manual único de transporte aéreo, o General Estes concordou que uma força de transporte aéreo de múltiplo emprego havia posto termo à distinção entre o tratamento constituído de dois manuais, um de transporte aéreo de assalto (tático) e outro de transporte aéreo estratégico: “O transporte aéreo é, de direito, um instrumento de poder nacional e militar, bem como um elemento essencial de apoio às forças de combate táticas e estratégicas. ... Sou de opinião de que a plena capacidade funcional do transporte aéreo deva ser tratada como uma entidade, para que se explore a flexibilidade das forças de transporte aéreo. Tal capacidade não pode, de modo algum, ser considerada divisível.”16 Pode-se afirmar que, da metade para o final da década 60, o transporte aéreo adentrou uma era moderna, caracterizada por mudanças em direção a uma frota toda a jato dotada de alcance intercontinental e capacidade de atender, de modo irrestrito, à totalidade das necessidades de transporte aéreo.

Dois eventos na era moderna estimularam a política de consolidação do transporte aéreo: a Operação Nickel Grass — o transporte aéreo dos EUA para Israel durante a Guerra do Oriente Médio de 1973 —, e a experiência de transporte aéreo da Guerra do Vietnã, avaliada pelo relatório do Projeto Corona Harvest sobre o transporte aéreo em 1973. Os C-130 desempenharam um papel fundamental em ambos os eventos.

É preciso considerar a Operação Nickel Grass como o protótipo da atual doutrina de “alcance global” de projeção de forças, pela qual as forças de mobilidade oferecem às autoridades do comando nacional (NCA) a capacidade de reagir rápida e decisivamente, com uma vasta gama de opções, a crises regionais em qualquer parte do mundo. A Operação Nickel Grass demonstrou a capacidade de projetar e ressuprir as forças substanciais da guerra moderna, com uma frota de transporte a jato sobre distâncias intercontinentais.17

Embora o transporte de material bélico para Israel fosse levado a efeito exclusivamente por aeronaves C-141 e C-5, a rede de transporte aéreo montada para cobrir o trajeto CONUS-Israel incluiu um papel importante para os C-130. Inicialmente, as relações de comando e o controle dos C-130 foram áreas de preocupação que complicaram as operações previstas porque o MAC não tinha acesso à frota de C-130 para o transporte de cargas pequenas mas críticas (e.g., equipamento de manuseio de material bélico, tripulações de reserva e equipes de elementos de controle de transporte aéreo [ALCE]). Quando a resposta soviética à Guerra do Oriente Médio levou os Estados Unidos a ordenarem um estado de alerta militar mais elevado, todos os C-130 foram retirados do controle do MAC porque essas aeronaves ou eram meios de teatro de operações sob controle dos CINC, ou eram meios baseados no CONUS sob o comando do TAC. O MAC foi forçado a utilizar C-141 para transportar essas cargas de pequeno porte (algumas pesando apenas 2,000 libras), mas necessárias para fins de apoio durante o deslocamento. Essas relações de comando retardaram o emprego dos C-130 até 15 de outubro, quando 12 aeronaves por dia foram reservadas para uso do MAC, muito embora o planejamento inicial da Operação Nickel Grass tivesse sido iniciado em 6 de outubro.18 Essa experiência em gerenciamento de transporte aéreo, combinada com o que se registrou de similar na Guerra do Vietnã, produziu argumentos poderosos pela consolidação do transporte aéreo.

Durante a Guerra do Vietnã, a Força Aérea reuniu sistematicamente informações sobre operações aéreas para auxiliar a redação da doutrina futura. De 1965 a 1968, uma equipe de oficiais do Centro de Transporte Aéreo Tático participou desse esforço — denominado Projeto Corona Harvest — e realizou um extenso estudo de diversos aspectos das operações de transporte aéreo em tempo de guerra. A recomendação unânime dessa equipe foi de que “sejam tomadas medidas com vistas à obtenção, o mais breve possível, de uma gestão única de transporte aéreo”.19 O relatório elaborado pela equipe em 1973 concluiu que a operação de dois sistemas de transporte aéreo (tático e estratégico) conduziu a “acentuado paralelismo nas suas funções básicas de transporte aéreo que reduziu a eficiência e tendeu a complicar a missão”. Uma vez que se sobrepunham os enunciados de missão do transporte aéreo estratégico e do transporte aéreo tático, ambos eram vagos no tocante a responsabilidades e áreas de comando e controle (C2). Além disso, ambas as forças de transporte aéreo foram equipadas e treinadas para atuar de modo semelhante e, assim, “realizaram o deslocamento aéreo de pessoal e material a longas e curtas distâncias, empregando as mesmas táticas e as mesmas técnicas no desempenho dessas tarefas. O relatório recomendou que um “verdadeiro conceito de operações de gestão única proveria uma força de transporte aéreo de resposta mais rápida, mais flexível, mais eficaz e mais econômica, com economia considerável em pessoal e equipamento”. Uma força consolidada também padronizaria um sistema de operações para todo o transporte aéreo, independentemente de sua localização. Distinguirem-se claramente duas forças de transporte aéreo pelo tipo de aeronave revelou-se falso. Por exemplo: não só tinham os C-130 reforçado a missão estratégica, mas os C-141 e os então recentemente operacionais C-5 haviam voado diretamente para o interior da zona de combate.20

Pouco após a Operação Nickel Grass e a divulgação do relatório final do Projeto Corona Harvest, o Secretário de Defesa James R. Schlesinger determinou que o Departamento de Defesa (DOD) reunisse numa só força todas as forças de transporte aerotático e consolidasse todas as forças de transporte aéreo sob um só comando. Uma nova política de transporte aéreo foi estabelecida mediante um memorando de decisão programática de 29 de julho de 1974, que foi emendado em 22 de agosto de 1974. O General da Força Aérea George Brown, presidente da Junta de Chefes de Estado-Maior (JCS), assinalou que “embora os atuais esquemas de comando (duplicativos) tenham funcionado bem em tempo de paz ... [o sistema de transporte aéreo] defrontar-se-á com exigências maiores em tempo de guerra, quando podemos esperar competição não só entre comandantes conjuntos e combinados por meios espalhados pelo mundo afora, mas também entre exigências conflitantes dentro do teatro de operações” (grifei).21 A Força Aérea foi informada em 29 de agosto de 1974 da decisão do DOD de centralizar quase todo o transporte aéreo (excluindo o da Marinha) no MAC, a qual determinava especificamente que todos os C-130 táticos e o apoio associado no TAC, bem como nos comandos sediados no exterior, fossem transferidos in loco para o MAC. Uma declaração conjunta do CSAF e do secretário da Força Aérea explicou o significado das mudanças e ofereceu uma concepção da força de transporte aéreo consolidada :

À medida que modernizávamos nossas aeronaves ao longo dos anos, nos demos conta de que a linha divisória entre o transporte aéreo tático e o transporte aéreo estratégico tornara-se apreciavelmente esmaecida. Por exemplo, nossos C-130 têm capacidade estratégica e podem ser empregados nesse papel (como o foram, de fato, no passado). Do mesmo modo, nossos C-5 e nossos C-141 têm capacidade tática. ... O resultado será um comando responsável pelos papéis do transporte aéreo tanto estratégico quanto tático, bem como pelo gerenciamento de recursos entre eles.22

As realidades orçamentárias pós-Vietnã acrescentaram maior credibilidade ao relatório do Projeto Corona Harvest. Como é o caso hoje em dia, os EUA estavam reduzindo as forças militares, de grande efetivo. Para angariar o apoio público, o General David C. Jones, CSAF, ofereceu, durante uma entrevista coletiva à imprensa, em 13 de dezembro de 1974, o raciocínio para a consolidação. Juntamente com reduções em pessoal e aeronaves, ele colocou que “a Força Aérea havia se voltado para um conceito de operação de gestão única de suas forças [de transporte aéreo],” com garantias de que a consolidação proveria uma “força de transporte aéreo econômica, com economia considerável em pessoal e equipamento”.23 Daí em diante, a consolidação do transporte aéreo tornou-se uma parte do plano de redução preferido pelo povo americano.

Os benefícios de um sistema de transporte aéreo flexível e consolidado tornaram-se evidentes durante as operações em Granada (Urgent Fury) e no Panamá (Just Cause). Em ambas as ações, aeronaves da frota central do MAC (C-5, C-141 e C-130) foram empregadas de modo intercambiável. Para os ataques iniciais, os C-130 partiram do CONUS como meios estratégicos com objetivos nacionais em jogo. Mais tarde nas operações, retomaram sua missão mais tradicional de ressuprimento do teatro de operações. Os C-5 e C-141 realizaram, entre outras, missões de apoio logístico ao teatro de operações. Por todo tempo, o transporte aéreo do MAC esteve sob os mecanismos C2 desse grande comando, mas respondiam adequadamente às exigências do comandante do teatro de operações.

Mais recentemente, as vultosas operações de transporte aéreo em tempo de guerra das Operações Escudo do Deserto e Tempestade no Deserto validaram o conceito de gestão única e novamente demonstraram o mérito de tal sistema. O MAC trabalhou através do USTRANSCOM diretamente com o Comando Central dos EUA (USCENTCOM), bem como com o seu AFCC, para transferir forças adicionais de transporte aéreo de TO de uma pluralidade de locais (do CONUS, do Pacífico e da Europa) para o Golfo Pérsico. Como um conjunto total de transporte aéreo, a resposta ocorreu sob a forma de aeronaves, aeroportos, manutenção, logística e manuseio de cargas — todo o espectro de apoio ao CINC combatente. Tripulações, planejadores e sistemas C2 foram padronizados, sem qualquer anomalia no emprego de aeronaves táticas e estratégicas, nas relações de comando, ou no planejamento.

O melhor exemplo desse esforço de transporte aéreo integrado entre forças estratégicas e forças de TO foi o estabelecimento de sistemas de transporte aéreo expresso, que utilizaram C-141 de emprego exclusivo que conduziam cargas urgentes diariamente do CONUS ao Golfo Pérsico.24 Foram tomadas providências no sentido de que os horários dos vôos intrateatro coincidissem com a chegada dos vôos expressos, de modo que o encaminhamento de artigos críticos não sofresse delongas no teatro de operações. O sistema funcionou como um equivalente funcional dos sistemas comerciais de entrega expressa, com o controle centralizado fornecido pelo sistema C2 do MAC. Esta integração do movimento do CONUS aos pontos longínquos do teatro de operações do Golfo Pérsico só foi efetiva e eficientemente alcançada através de um sistema de gestão única.

Surgiram dificuldades durante as Operações Escudo do Deserto/Tempestade no Deserto quando o controle das forças de transporte aéreo foi descentralizado. Por exemplo, quando o MAC transferiu o controle operacional (CHOP) de aproximadamente 144 C-130 para o USCENTCOM com vistas a atender às exigências de transporte aéreo intrateatro, os canais de fornecimento de apoio logístico da Força Aérea do Comando Central (CENTAF) dos EUA deveriam ter assumido a responsabilidade de prover logisticamente os C-130. Devido a atrasos, contudo, as unidades recorreram à solicitação de peças de reposição às suas bases de origem. Em resposta às necessidades do teatro de operações, o MAC desenvolveu e monitorou uma “lista crítica” de artigos essenciais à missão para assegurar a eficácia das operações dos C-130 no TO; além disso, enviou kits de apoio a missões de alta prioridade para a Base Aérea Rhein-Main, na Alemanha, Dhahran e Riad, na Arábia Saudita, e a Cidade do Kuwait.25

Um segundo exemplo das complicações causadas pelo controle descentralizado do transporte aéreo foi a transferência de forças e materiais interteatros. A Tempestade no Deserto revelou que operações de transporte aéreo de alta intensidade podem exceder a capacidade do estado-maior de um teatro de operações de administrar um fluxo tão grande de transporte aéreo. Especificamente, em janeiro de 1991, no auge da mobilização das forças para a Guerra do Golfo, a Força Aérea dos EUA na Europa (USAFE) solicitou que o MAC “programasse todo o transporte aéreo intrateatro (tanto para missões estratégicas quanto para missões táticas), de modo a aproveitar plenamente tanto os meios de transporte aéreo da OTAN [Organização do Tratado do Atlântico Norte] quanto os C-130 do EUCOM (Comando Europeu), para o movimento expedito dos meios que a TEMPESTADE NO DESERTO ... exigia” em virtude de as capacidades e o quartel-general do teatro de operações estarem saturados de tarefas .26

A experiência em larga variedade de guerras e contingências modelou a capacidade e a doutrina de transporte aéreo dos EUA na era moderna de aeronaves de transporte a jato e dos vôos intercontinentais. Uma adaptação de um sistema consolidado de transporte aéreo, de gestão única, foi parte de um processo evolutivo e serviu competentemente ao país por quase 19 anos. As operações Escudo do Deserto e Tempestade no Deserto são os mais recentes “testes sob pressão” bem sucedidos do sistema consolidado de gestão única. Claramente, os registros históricos não dão respaldo à atual transferência. Além dissso, as condições não mudaram tão radicalmente, mesmo nas forças armadas reestruturadas do pós-guerra-fria, a ponto de oferecer razões convincentes para abandonar o sistema de transporte aéreo consolidado. A crônica das experiências passadas apresenta inúmeros princípios doutrinários atemporais concernentes a como o transporte aéreo funciona melhor.27

O transporte aéreo funciona melhor, no cumprimento da missão, como um sistema “sem divisões”. Trata-se de um contínuo de tarefas e capacidades que se sobrepõem. As aeronaves constituem apenas parte de um sistema que inclui — entre outros elementos — a logística, o e as funções de transporte.
Há uma missão de transporte aéreo — “o suprimento do que for preciso, onde for preciso e quando for preciso,”28 muito possivelmente em combate. O transporte aéreo é a missão. Um teatro de operações é meramente o local onde a missão é cumprida. O C-130 nada mais é do que “uma ferramenta na caixa de ferramentas” utilizada para tal missão.
As forças de transporte aéreo são um recurso nacional finito. O sistema de transporte aéreo é projetado para fornecer às NCA um sistema rápido, eficaz, eficiente, mas flexível, capaz de atuar, tanto global quanto regionalmente, em apoio às necessidades tanto individuais quanto conjuntas dos comandantes de teatro de operações.


Questões Atuais

Assim como a força global emoldura o que o ACC tem a oferecer ao poder aéreo dos EUA, o alcance global expressa a contribuição do AMC. Esses dois segmentos da missão mais ampla da Força Aérea implicam distintos propósitos, contribuições e preocupações do AMC e do ACC.

Organizar, Treinar e Equipar para a Missão

Estes dois grandes comandos (MAJCOM) da Força Aérea têm de organizar, treinar e equipar forças para os comandos combinados. Como um componente do USTRANSCOM e parte da Força Aérea, o AMC tem a missão de, quando solicitado, prover forças de mobilidade operacionalmente prontas e competência especializada.29 O AMC atua, assim, como o principal responsável e especialista no tocante à missão de transporte aéreo. De modo semelhante, o ACC é o principal responsável pela guerra aérea, concentrando-se primeiro e prioritariamente em sua missão de combater com bombas, mísseis e canhões. A contribuição distintiva de cada MAJCOM deve ser prestada em amplos tipos de missões centrais — não de acordo com orientações relacionadas com sistemas de armas individuais ou com o teatro de operações. Termos o ACC como responsável pelos C-130, com base no tipo e na nomenclatura da aeronave como um meio de TO, cria uma distinção falsa que suplanta a razão de ser do ACC e do AMC. Como certa vez afirmou o General Tuner, em circunstâncias muito similares, transferir uma missão de transporte aéreo do AMC para o ACC é “o paradoxo dos homens treinados para uma especialidade militar específica administrarem equipamentos projetados para outra especialidade, funcional e filosoficamente diferente”.30 O C-130 é uma aeronave de transporte, e o transporte aéreo é sua missão.

As forças de transporte aéreo e de mobilidade são também agudamente sensíveis à asserção de que esquemas organizacionais militares em tempo de paz e em tempo de guerra são necessariamente interdependentes e devem equilibrar as consideráveis exigências de transporte aéreo em tempo de paz com as correspondentes capacidades de combate. O AMC cumpre as suas atribuições de organizar, treinar e equipar forças de transporte aéreo sob a égide de fornecer ao DOD serviços de transporte significativos. O atual sistema de transporte aéreo fragmentado — no qual as capacidades de transporte aéreo e de mobilidade são ainda dispersas entre os teatros de operações, as alas mistas e o ACC — complicam desnecessariamente essa empresa substancial.

A Missão

Como já foi mencionado, existe uma só missão de transporte aéreo — transportar o que é necessário, quando necessário e onde necessário. Esta missão pode ter de ser cumprida em combate e em condições adversas. Todos os pontos de organização, doutrina e meios devem ser abordados tendo em conta essa missão. Entretanto, o próprio AMC, juntamente com o USTRANSCOM, considera agora cumpridas as suas próprias missões quando a tropa e o equipamento chegam ao teatro de operações e são transferidos para um sistema logístico independente, de nível TO. Trata-se isto de um rompimento crucial — se bem que ainda não tenha sido completamente entendido como tal — com o sistema de transporte aéreo sem divisões, consolidado e de gestão única que transportava pessoal e equipamento do “quartel à trincheira”.

De uma perspectiva de combate, a organização de forças de transporte aéreo anterior à transferência fornecia a total flexibilidade de que careciam as NCA para disponibilizar e redisponibilizar forças de modo suficientemente rápido para fazer frente a contingências em curso, independentemente de sua localização. Ironicamente, um argumento inicial contra a consolidação era que as unidades táticas perderiam sua orientação tática, dessa forma tornando-se menos capazes de atender às necessidades dos comandantes de teatro.31 Em vez disso, ao longo dos 19 anos de consolidação, o transporte aéreo estratégico beneficiou-se do lado tático (e vice-versa), e os dois se combinaram para formar um sistema completo capaz de atender às necessidades estratégicas e de teatro com mais rapidez do que qualquer um dos dois o fizera isoladamente no passado.

As vantagens operacionais reais desse sistema completo residem na padronização da doutrina, do treinamento, da tática, do C2, bem como dos procedimentos para todos os componentes do transporte aéreo. Tal integração de todas as forças de teatro e interteatros no MAC e no USTRANSCOM eliminou os atrasos e a desarticulação no planejamento, na atribuição de tarefas e no controle de transporte aéreo que ocorriam em uma organização de transporte aéreo específica a um teatro. Um sistema de transporte aéreo consolidado e de gestão única possibilita que os CINCs combinados contem com apoio imediato e de pronta resposta que lhes permita tirar rápido proveito das oportunidades de sinergia entre diferentes capacidades de transporte aéreo. Em resumo, permite que os CINCs movimentem pessoal e material para qualquer local, em quaisquer condições.

Relações de Comando e C2

Historicamente, a noção de um transporte aéreo consolidado de um só gestor como o MATS, o MAC ou o AMC teve o potencial de desagregar o comando combinado nos teatros de operações no exterior. Depois de 1947, a Força Aérea apoiou a idéia de um comando combinado de teatro, segundo o qual o AFCC exercia o controle operacional (OPCON) sobre todos os meios aéreos do teatro, incluindo o apoio de bombardeio, tático e de transporte aéreo. Para empregar aeronaves designadas para um respectivo TO como uma força combinada, o AFCC necessitava de OPCON sobre essas aeronaves. Mas o gestor único de transporte aéreo (MATS e MAC) também desejava manter o OPCON sobre todos os meios de transporte aéreo, de modo a assegurar o emprego combinado e global eficiente. Os planejadores de transporte aéreo consideravam o transporte aéreo um recurso nacional, como era o caso do poder aéreo estratégico, e queriam uma estrutura de comando similar à do Comando Aéreo Estratégico. Este último tinha o status de comando conjunto e mantinha o OPCON sobre suas forças, enquanto o AFCC conservava o controle tático e a autoridade local para o desempenho de certas tarefas.32

O estabelecimento de uma estrutura constituída de um gestor de transporte aéreo de TO (TAM) para supervisionar o emprego de transporte aéreo tático e estratégico simultaneamente no âmbito do teatro provou ser uma solução viável e foi por fim aceita e aplicada pelo mundo afora. Em um TO no exterior, o CINC da área empregava as forças de transporte aéreo atribuídas ao teatro através do TAM do AFCC. Sob a direção do AFCC, o TAM executava as tarefas de planejamento, organização, coordenação, direção e controle de todo transporte aéreo atribuído ao teatro. Mais importante do que isso, os comandantes de TO tinham acesso, via o TAM, a todos os meios dos sistemas de transporte aéreo. Como representante do transporte aéreo de teatro, o TAM, a seguir, desempenhava a tarefa com a mais eficiente e eficaz combinação de meios de transporte aéreo disponíveis. Se a JCS atribuísse meios de transporte aéreo adicionais ao AFCC durante uma contingência, o TAM os proveria ao comandante do teatro de operações. Se a área geográfica se revelasse demasiadamente ampla para o AFCC controlar eficazmente as operações, poderiam ser estabelecidos centros adicionais de controle de transporte aéreo. A visibilidade de todos os recursos, as comunicações diretas com as forças aéreas numeradas e a flexibilidade geral de um TAM concorreriam para um serviço melhor como um todo, ao tempo em que seria mantida total coordenação com o sistema de controle aerotático do teatro de operações. Esses esquemas amadureceram e se desenvolveram ao longo dos anos, mas permaneceram inalterados seus propósitos de habilitar os AFCC a concentrar sua atenção na execução de sua tarefa primeira — a campanha aérea.

Antes da transferência, os C-130 baseados em teatros de operações eram atribuídos ao comando operacional dos CINCs de TO (i.e., ao comando combatente [COCOM]) e aos AFCCs dos TO (i.e., OPCON); contudo, o CINCMAC exercia autoridade institucional para organizar, treinar e equipar as forças. Neste caso, dois MAJCOM diferentes exerciam o controle dos C-130 de teatro (i.e., o MAC e a USAFE). Os C-130 baseados no CONUS eram atribuídos sob a autoridade operacional do USCINCTRANS (COCOM) e do CINCMAC (OPCON); o CINCMAC também tinha autoridade institucional no CONUS.33 Em ambos os casos, entretanto, a autoridade institucional para organizar, treinar e equipar residia no MAC, uma organização precipuamente voltada para questões de transporte aéreo e um canal destinado a integrar completamente os C-130 no sistema de transporte aéreo.

Para tornar todo o sistema de transporte aéreo capaz de atender às exigências do TO, o comandante das forças de transporte aéreo (COMALF) — um oficial especialista em transporte aéreo trabalhando no contexto do conceito TAM para o AFCC do teatro de operações e para o MAC — integrou as forças de transporte aéreo para apoiar todas as necessidades de transporte aéreo de teatro e interteatros do CINC do TO. Esta acumulação de funções capacitou o CINC a controlar forças de transporte aéreo atribuídas ao teatro, bem como influenciou o controle do USCINCTRANS e a integração do transporte aéreo interteatros. Esses esquemas de consolidação e de comando de transporte aéreo de teatro compensaram. Durante a Operação Just Cause, forças de transporte aéreo de teatro (C-130) foram empregadas em missões estratégicas e forças interteatros (C-141) desempenharam missões táticas. Devido ao sistema C2 do MAC, a integração já era uma realidade, e as sobreposições de missões não tiveram de ser coordenadas entre as diferentes forças e comandos nem classificadas durante sua execução. De modo similar, a Operação Escudo do Deserto teve início com uma estrutura totalmente integrada de transporte aéreo; os problemas com o C2 e a lentidão que atormentaram a Operação Nickel Grass não tornaram a ocorrer.

O que é digno de nota, a despeito da transferência para o ACC e os teatros de operações, fortes laços substantivos com o AMC e o USTRANSCOM permanecem hoje em seu lugar. Este fato, em si e por si, questiona a lógica da transferência de 1993. Atualmente, o centro de controle de transporte aéreo de aeronaves-tanque (TACC), uma organização do AMC sediada na Base Aérea Scott, Illinois, serve como agente executivo global para fins de transporte aéreo, continua a ser o ponto central de contato e oferece apoio a todos os meios do sistema. 34 O TACC presta apoio a todas as missões de transporte aéreo dos C-130, incluindo a coordenação de detalhes da missão com as unidades incumbidas, o exercício de controle tático de missões em execução e o gerenciamento da manutenção de aeronaves indisponíveis quando distantes de suas bases de origem. Seu escritório de planejamento de apoio a missões (MSPO) coordena o apoio necessário às missões. Enquanto isso, o ACC criou o centro de operações de transporte aéreo (ALOC), uma organização redundante para os C-130 destinada a servir de ponto de contato para fins de obtenção de C-130 pertencentes ou agregados ao ACC, de elementos de sistemas de transporte aéreo e de apoio a pessoal ou equipamento em missões atribuídas pelo AMC ou pelo teatro de operações. A preocupação com uma “aparente falta de verdadeira integração entre comando e controle no que diz respeito aos C-130” é evidente nos comentários feitos por um comandante de C-130 no campo em um relatório trimestral submetido ao quartel-general do ACC:

Continua a integração dos C-130 pelo ACC nesses teatros [geográficos], mas todos os problemas de comando e controle não foram completamente “depurados”. Ainda nos vemos dependentes do centro de prontidão logística do AMC para atender em tempo hábil a nossas necessidades [de aeronaves] desdobradas, e normalmente temos de despachar nossas próprias equipes de manutenção e reparos, a partir de suas respectivas bases de origem, para manter a fluidez de missões desempenhadas no território continental dos EUA. 35

Atualmente, as relações em evolução entre o AMC, o ACC, o USACOM e o USTRANSCOM são ainda mais intrincadas no que se referem à prestação de apoio de transporte aéreo aos combatentes. Fornecer aos CINCs dos TO C-130 procedentes dos Estados Unidos continental envolve ou bem uma resposta do ACC ao pedido, pelo USTRANSCOM, de “aeronaves individuais” destinadas a integrar forças de C-130 de reforço em apoio a um CINC, ou bem fornecer ao USACOM formações de C-130 para emprego independente.36 O deslocamento, recentemente concluído, de forças para o Haiti, durante a Operação de Restauração da Democracia, foi mais uma variação dessa configuração do tipo “aeronaves individuais versus formações”. Operacionalmente, embora uma formação de C-130 do USACOM houvesse sido empregada para o assalto aéreo planejado, o TACC permaneceu estreitamente envolvido (se bem que de modo não-intencional), e acompanhava o desenrolar das atividades quando “a esquadrilha inicial de C-130 carregados de pára-quedistas foi chamada de volta e, a seguir, substituída por uma ponte aérea e marítima contínua para o Haiti”.37 Tivesse o AMC ou o USTRANSCOM sido responsável por essas forças e fornecido ao TO uma capacidade de transporte aéreo completa obtida externamente, ao menos um nível adicional teria sido removido das atividades de obtenção de meios, apoio e monitoramento, e teriam sido estabelecidas linhas de responsabilidade C2 mais diretas e mais bem definidas.

O Sistema de Transporte Aéreo

Um dos supostos do conceito de operações (CONOPS) do ACC para a transferência dos C-130 era de que o “inteiro sistema de transporte aéreo deve continuar a atender às necessidades do usuário”. O CONOPS diz, além disso, que “a interoperabilidade no âmbito do sistema nacional de transporte aéreo, Exército, Marinha, Fuzileiros e países aliados é requisito essencial para o cumprimento bem sucedido de missões”.38 Contudo, componentes fundamentais do contínuo do sistema de tarefas e responsabilidades de transporte aéreo foram de algum modo fraturados pela transferência. Um bom exemplo de uma “ruptura” no sistema de transporte aéreo é a divisão de meios de controle de combate. Forças de controle de combate desempenham um papel-chave no sistema de transporte aéreo tanto em operações interteatros quanto em operações intrateatro, particularmente durante os estágios críticos iniciais de operações táticas ou em locais dotados de pouca infra-estrutura. Tais forças estão mais relacionadas com as operações de C-130 do que com operações de alcance global do AMC, devido à capacidade de lançamento aéreo e de operação em locais remotos do C-130; de fato, cerca de 80% de suas incumbências são associadas às operações de C-130 de todos os tipos.39 Contudo, a divisão acordada dos meios de controle de combate disponíveis ao AMC e ao ACC na transferência foi a de que cada comando ficaria com a metade. Em acréscimo, o AMC foi originariamente programado para permanecer como o gestor funcional de todos os meios de controle de combate, a despeito do desequilíbrio na carga de trabalho; só recentemente foi que a responsabilidade foi transferida para o Comando de Operações Especiais dos Estados Unidos (USSOCOM). Outras funções do sistema de transporte aéreo foram afetadas por decisões arbitrárias semelhantes.

Um outro exemplo com implicações similares é a divisão dos esquadrões de controle de transporte aéreo (ALCS) e das esquadrilhas de controle de transporte aéreo (ALCF).40 Um ALCS forma o quadro de elementos de controle de transporte aéreo de aeronaves-tanque (TALCE) desdobrados e é reforçado pelos meios de comunicações, de manutenção e aeroportuários. Os TALCE desdobram para estabelecer controle, coordenar e informar sobre as operações de transporte aéreo/reabastecimento em vôo em uma base onde as instalações normais de controle de aeronaves de transporte aéreo e aeronaves-tanque não se encontrem estabelecidas ou exijam ampliação planejada ou sem qualquer aviso prévio. A reorganização estipulou que as forças ALCS atribuídas ao ACC se concentrariam na competência especializada específica ao teatro de operações, mas que seriam incumbidas de manter a interoperabilidade estratégica, isso fazendo apenas com limitada competência especializada orgânica em aeronaves-tanque. Espera-se que as forças do ACC estejam aptas a operar com as forças do AMC no campo de batalha (como seguramente o farão), mas sua capacidade de operar nas arenas tanto intra quanto interteatros será reduzida. Novamente, o AMC manteve o controle funcional dessa especialidade de transporte aéreo.

Exemplos adicionais dessa fragmentação mostram que, a despeito do reconhecimento dos laços naturais e do apoio mútuo existente entre os recursos do sistema de transporte aéreo, os meios e a responsabilidade por esses meios foram artificial e arbitrariamente divididos. Por exemplo, os meios aeroportuários são divididos ao longo de linhas funcionais, com atividades de terminais aéreos cabendo ao AMC, enquanto ao ACC cabem as atividades de transporte aéreo. O AMC continua a exercer o controle funcional de todas as atividades aeroportuárias. O TACC, por sua vez, é responsável pela validação, distribuição e atribuição de missões para atender às exigências aeroportuárias e de transporte aéreo em tempo de paz e em situações contingenciais. Entretanto, quando exigido pelo comandante do teatro de operações e quando usado especificamente para exigências de transporte aéreo de teatro, essas forças solicitam CHOP para o teatro apoiado. Além disso, forças designadas pelo ACC são novamente incumbidas de “manter a interoperabilidade estratégica” com forças do AMC.41

Os programas de logística, evacuação aeromédica e oficial de ligação de transporte aéreo de TO (TALO) são afetados de modo similar. Como resultado, a sinergia e a eficiência desses meios — que existia em virtude dos esforços de uma gestão única que dirigia operações de mobilidade sem divisões — encontram-se agora dissipadas.

Questões Futuras

Onde se encaixaria, no futuro sistema de mobilidade, um sistema de transporte aéreo consolidado? Um papel possível mantém alguma similaridade com o papel do transporte aéreo na Operação Nickel Grass. Embora os C-130 não possam transferir material sobre longas distâncias entre o ponto de carrregamento e o ponto de destino, poderiam facilmente ser um participante-chave no movimento de cargas de menor porte, porém críticas, para estabelecer uma “ponte de alumínio”, assim liberando meios intercontinentais de longo alcance para o emprego pelo AMC. Além disso, os C-130 poderiam ser aeronaves-chave no deslocamento de meios de mobilidade trazidos de volta ao CONUS como resultado da redução de nossas forças no exterior. Os C-130 seriam um sistema de armas de eleição “para pôr-se em campo e estabelecer nossa estrutura en route, mantendo-a pronta para emprego aonde quer que nos mandem ir”42 durante períodos em que se acelera o ritmo das operações militares. Durante tais períodos, organizações e meios específicos intrateatro seriam utilizados para expandir a infra-estrutura pré-existente ou estabelecer a presença e a infra-estrutura do AMC onde não existissem antes. Este papel se adequa à capacidade dos C-130 de transportar cargas de alta prioridade, como equipamentos de manuseio de material (MHE), equipes de controle de combate e equipes ALCE; além disso, tal papel tira vantagem da capacidade das aeronaves C-130 de operar em condições austeras.

A tecnologia disponível antes do final do século irá esmaecer ainda mais as distinções entre o que hoje consideramos capacidades de forças de mobilidade do alcance global e a missão de transporte aéreo de teatro da atual força de C-130. As forças de transporte aéreo existentes já realizam diversas missões de transporte aéreo que interpenetram os modos interteatros, intrateatro e de ressuprimento em combate (o raciocínio histórico para a consolidação já entendia esse relacionamento). É quase certo que tais papéis intercambiáveis continuarão a evoluir. Podemos também antecipar o transporte aéreo de teatro sem ter de permanecer no teatro, segundo o qual uma aeronave como o C-17 volta ao teatro de operações para realizar uma ampliação deste. Uma outra opção é o emprego de aeronaves interteatro em missões múltiplas, de acordo com a qual uma aeronave conduz uma missão interteatro, permanece no teatro para realizar missões e, em seguida, regressa ao CONUS ou parte para outra missão interteatro.

Os futuros C-130 ou aeronaves deles derivadas terão alcance, velocidade, capacidade de carga útil e capacidade de operação que irão prover maiores opções de mobilidade aos comandantes de TO e às NCA. Se puderem ser reabastecidos em vôo — uma capacidade que lhes daria um alcance virtualmente ilimitado — as alternativas se expandem ainda mais. Qualquer aeronave voando uma missão de transporte aéreo de longa distância diretamente43 até o teatro — seja sob o comando do AMC ou não — precisará de um sistema sem divisões concentrado no C2 com o objetivo de transitar de modo fluido da guerrra para a paz e executar as prioridades de um CINC de teatro.

Podemos também esperar uma reengenharia do Sistema de Transporte de Defesa (DTS).44 Muitos clientes que são usuários comuns de transporte aéreo e outros grupos, tal como o Congresso, continuarão a entender a necessidade do exército de certos tipos específicos de aeronaves, mas a tolerância a custos de operação, hierarquização e duplicação terá atingido o seu mais baixo nível. O sistema de transporte aéreo terá de continuar sendo de resposta flexível porque os papéis e as missões tradicionais não irão desaparecer. A frota aérea estratégica (os C-141, os C-5 e os C-17) já estão em uso para papéis táticos e de teatro e — sob certas circunstâncias — os C-130 podem realizar missões estratégicas. Um único sistema de transporte aéreo continua sendo a melhor opção, particularmente em tempos de restrições orçamentárias.

Um conceito de reengenharia que irá continuar a atrair atenção, reflexão e recursos nas comunidades de transporte aéreo e mobilidade é o conceito de visibilidade total dos meios (TAV). Definido de modo simples, o TAV oferece responsabilidade total pelos passageiros e materiais transportados, do ponto de embarque e carregamento ao ponto de destino final. No presente, entretanto, o TAV não se encontra totalmente desenvolvido para fornecer, aos comandantes apoiados ou aos comandantes que apóiam, informações-chave da origem ao destino final no teatro de operações.

Para corrigir essa deficiência, necessitamos de um intercâmbio pelo qual “uma transferência de controle operacional tempestiva e eficiente de carga e tropa ... bem como a informação entre elementos estratégicos e de nível TO seja a chave para uma projeção de pronta resposta de força”.45 Da perspectiva do usuário, essa transferência deve ser sem divisões; ou seja, os procedimentos, sistemas e organizações responsáveis devem ser transparentes ao cliente final e devem resultar em um sistema de transporte do quartel à trincheira. Entretanto, a reengenharia proposta pelo USTRANSCOM não chega a tornar essa uma organização única de transporte até a trincheira. Em vez disso, os comandos componentes do USTRANSCOM devem empregar processos aeroportuários de teatro até o ponto, inclusive, onde carga e tropa conduzidas pelo transporte aéreo estratégico efetuem a junção com os recursos controlados pelo CINC apoiado (caminhões e aeronaves).46 Com o objetivo de tornar essa transferência para o TO o menos fragmentada possível, tornar o TAV factível e manter as aeronaves sob o controle do CINC do TO, as funções de “organização, treinamento e prontidão” e a responsabilidade pelas aeronaves em tempo de paz devem ficar a cargo da organização que possa integrá-los completamente em um sistema de transporte padronizado e interoperável. Neste exato momento, esta organização é o Comando de Mobilidade Aérea.

Reflexões Finais

Uma completa gama de conceitos que apóiam o valor de um sistema consolidado de transporte aéreo não foi ainda explorada. Este artigo toca apenas em temas fundamentais, oferecendo alguma evidência e alguns exemplos do valor de um sistema consolidado. Visa a estimular mais extensa discussão das questões não completamente debatidas quando ocorreu a transferência dos C-130. Adicionalmente, histórias e memórias podem revelar se outros fatores deram formato à transferência durante a reorganização da Força Aérea.

A história demonstrou a viabilidade do sistema de transporte aéreo consolidado de gestão única. A responsabilidade do MAC e do AMC pelos C-130 permitiu que essas aeronaves se integrassem plenamente no sistema de transporte aéreo e ajudou a gerar uma sinergia entre todas as forças de transporte aéreo que construiu um sistema de transporte aéreo sem divisões e de pronta resposta a nível mundial. Além disso, o conceito de gestão do transporte aéreo de teatro permitiu que os comandantes de TO empregassem suas forças de transporte aéreo de teatro de acordo com o seu descortino e integrasse todo o espectro do apoio de mobilidade e transporte aéreo aos seus teatros de operações. O sistema de transporte aéreo sem divisões e de gerência única aumentou a capacidade de combate dos EUA, oferecendo um sistema de transporte aéreo integrado de nível mundial, dotado de uma completa gama de capacidades de apoio e da necessária flexibilidade para fazer frente a situações táticas em qualquer ambiente. O formato do presente, contudo, é um convite à falha operacional futura num momento decisivo.

Finalmente, como os dólares destinados à defesa estão se tornando mais escassos, teremos menores chances de adquirir capacidades e desempenho. O transporte aéreo terá de ser cada vez mais dependente do emprego judicioso dos meios e das forças existentes. O sistema de transporte aéreo testado ao longo do tempo, consolidado, de gerência única e sem divisões é a melhor opção para os máximos desempenho, eficácia e eficiência das forças de transporte aéreo da nação.

Notas

1. Kenneth Labich, “Why Companies Fail” Fortune, 14 November 1994, 52–53.

2. Gen Merill A. McPeak, “For the Composite Wing,” Airpower Journal 4, no. 3 (Fall 1990): 5. Neste artigo marcante sobre a ala mista, o General McPeak discute abertamente a sua preocupação sobre as relações de comando no âmbito de um teatro de operações. Para esclarecimentos sobre o diálogo inicial, entre os chefes mais graduados da Força Aérea, sobre os vários construtos de reorganização da Força Aérea, vejam-se as entrevistas do Gen John M. Loh, comandante do Comando Aerotático, Base Aérea de Langley, Virgínia, com Grant M. Hales, em 3 e 24 de outubro de 1991. Para informações sobre o construto filosófico da reorganização, veja-se Air Force Restructure (Washington D.C.: Department of the Air Force, September 1991).

3. History, Air Mobility Command (Provisional), 15 January–31 May 1992, 8–9 (Secreto); e Military Airlift Command, December–January 1990, 390. (Secreto) As informações extraídas de ambos os históricos não são sigilosas. Para a opinião do AMC sobre a reorganização externa ao comando, vejam-se as entrevistas de Loh.

4. Dr. James K. Matthews e Dr. Jay H. Smith, “General Hansford T. Johnson, An Oral History” (Scott AFB, Ill.: Office of History, United States Transportation Command, December 1992).

5. Entrevista de Loh, 3 de outubro de 1991.

6. Edward G. Longacre, “Reorganization of Air Combat Command: 1 June 1992–31 December 1993” (Langley AFV, Va.: Office of History, Air Combat Command, September 1994), 29.

7. Point paper, JCS/J8, “Transfer of CONUS C-130 to Air Combat Comand,”13 May 1993. Para material selecionado pertinente, relacionado com o PDM de 1974 da consolidação do transporte aéreo, veja-se Richard I. Wolf, The United States Air Force: Basic Documents on Roles and Missions (Washington, D.C.: Office of Air Force History, 1987), 389, 391.

8. Ten Cel Charles E. Miller, Airlift Doctrine (Maxwell AFB, Ala.: Air University Press, March 1988), 430.

9. “A segunda razão para mudar os comandos de combate é que muitos dos nossos comandos atuam em teatros, não de acordo com a função. A consideração preeminente são as exigências do comandante de teatro, e não uma divisão funcional arbitrária do trabalho. Este tratamento voltado para o TO é precisamente o modo pelo qual nos organizamos na Segunda Grande Guerra. Assim, a reorganização dos MAJCOM é um outro exemplo de retorno ao que é básico.” Air Force Restructure, 6–7.

10. L. W. Pogue, chairman, Civil Aeronautics Agency, memorandum to agency personnel, subject: War Aviation Transport Services, 15 June 1942.

11. Major General H. L. George, commander, Air Transport Command, to commanding general, Army Air Forces, letter, subject: Relationship between the Theaters and the Military Air Transportation Agency, 15 March 1944.

12. Robert Frank Futrell, Ideas, Concepts, Doctrine: Basic Thinking in the United States Air Force, vol. 2, 1961–1984 (Maxwell AFB, Ala.: Air University Press, December 1989), 626.

13. Miller, 345.

14. Citado em ibid., 346.

15. Futrell.

16. Ibid.

17. Veja-se Capitão Chris J. Krisinger, “Operation Nickel Grass: Airlift in Support of National Policy” Airpower Journal 3, no. 1 (Spring 1989): 16–28.

18. Tenente-Coronel Robert Trimple, “Interview with General Paul K. Carlton,” Airlift, WINTER 1984, 17. O General Carlton foi CINCMAC durante a operação de transposte aéreo Nickel Grass para Israel.

19. Ray L. Bowers, Tactical Airlift (Washington, D.C. Office of Air Force History, 1983), 650.

20. Jeffery S. Underwood, “Military Airlift Comes of Age: Consolidation of Strategic and Tactical Airlift Forces under the Military Airlift Command, 1974-1977” Scott AFB, Ill.: Office of History, Military Airlift Command, January 1990), 7. Underwood oferece uma discussão extensa do relatório do Projeto Corona Harvest e a história completa das questões que conduziram à consolidação do transporte aéreo.

21. “Proposed Transfer of C-130 from AMC to ACC” (Scott AFB, Ill.: Military Airlift Command, c. 1991), 2.

22. Ibid., 645.

23. Citado em Underwood, 10.

24. James A. Winnefeld, A league of Airmen: U.S. Airpower in the Gulf War (Santa Monica, Calif.: Rand Project Air Force, 1994), 228–29.

25. Betty R. Kennedy, Air Mobility En Route Structure: The Historical Perspective, 1941–1991 (Scott AFB, Ill.: Office of History, Air Mobility Command, September 1993), 30. Veja-se Kennedy para uma discussão mais extensa das operações de C-130 e de outros problemas de integração do transporte aéreo no teatro de operações do Golfo Pérsico.

26. Point Paper, HQ MAC/XPP, “Airlift Relationship if Theaters Own C-130s” 23 January 1991.

27. Para maior discussão do legado histórico e doutrinário que presentemente influencia o transporte aéreo, veja-se Miller, 421–35.

28. Ibid., 429

29. Air Mobility Command, Air Mobility: Foundation for Global Reach (Scott AFB, Ill.: Headquarters Air Mobility Command, March 1992), 3. Embora pronunciamentos sobre o alcance global do AMC enfatizem o tema da mobilidade aérea estratégica interteatros, o autor associa mais tradicionalmente a mobilidade aérea com o espectro amplo de tópicos conhecido como o “sistema de transporte aéreo”.

30. Tenente General William H. Tunner, Over the Hump (Washington, D.C.: Office of Air Force History, 1964), 322.

31. Miller, 430.

32. Underwood, 26.

33. Point Paper, HQ AMC/XPD, “Active Airlift C-130 Organizational Alignment Issues,” 14 May 1993.

34. Message, 041815Z OCT 93, HQ ACC/DOL to the field, 4 October 1993; e briefing slides, Coronel John J. Murphy, HQ ACC/DOL, to the Airlift Tanker Association Convention, Seattle, Washington, subject: How Goes It: The C-130 One Year after the Transfer, October 1994.

35. Commander, 314o Operations Group, to commander, 314th Airlift Wing, letter, subject: Inputs for Quarterly Letter to ACC/CC, 31 March 1994.

36. Este arranjo “aeronaves individuais versus formações” é o resultado de um acordo firmado em conjunto pela diretoria de operações (J-3) do USACOM e a diretoria (J-5) de planos e programas estratégicos do USTRANSCOM em 12 de maio de 1994, pelo qual o ACC forneceria ao USACOM forças de reforço de C-130 (aeronaves individuais) pertencentes ao USTRANSCOM em apoio a um CINC que já possua C-130 para uma operação em curso/continuada, como os lançamentos aéreos na Bósnia. Por sua vez, o ACC forneceria ao USACOM formações de C-130 a serem desdobrados em apoio a uma nova missão/exigência operacional de um CINC, operação independente ou a uma missão de baixa visibilidade, como a distribuição de alimentos recentemente levada a efeito na Somália.

37. James Kitfield, “The Move to Haiti (Operation Hold Democracy),” Government Executive, November 1994, 91.

38. Air Combat Command, “Concept of Operations for C-130 Assets (CONOPS)” (Langley AFB, Va.: HQ ACC/XPJ, 21 December 1993), 6. (Não-classificado).

39. Coronel John Murphy, HQ ACC/DOL, conversa telefônica com o autor, 14 de novembro de 1994.

40. Air Combat Command, “Concept of Operations for C-130 Assets (CONOPS),”C-1.

41. Ibid., C-2.

42. Air Mobility Command, In Support of Global Reach (Scott AFB, Illinois.: Quartel-General do Comando de Mobilidade Aérea, agosto de 1994), 2–3.

43. O conceito de transporte direto “trata do mais básico requisito de transporte aéreo: o transporte tempestivo de forças de combate até um ponto o mais próximo possível do campo de batalha.” Miller, 404. Este tratamento permite o movimento de carga e tropa de um ponto de embarque, muito possivelmente fora do teatro de operações, diretamente para um local de operação avançada hoje servido por forças de transporte aéreo intrateatro ou por transporte de superfície, contornando um ponto de descarga intermediário, mais convencional. O termo é largamente utilizado em conexão com operações das novas aeronaves C-17.

44. Para uma visão futurística do transporte de defesa, veja-se USTRANSCOM Initiatives Team, “Reengineering the Defense Transportation System: The Ought to Be Defense Transportation System for the Year 2010” (Scott AFB, Ill.: USTRANSCOM, January 1994).

45. USTRANSCOM Initiatives Team, “Seamless Handoff,” versão preliminar do capítulo 4 do USTRANSCOM DTS 2010 action plan (Scott AFB, Ill.:, USTRANSCOM, January 1994), 4-1.

46. USTRANSCOM Initiatives Team, “Reengineering the Defense Transportation System,” 15. Esta seção em particular, “Defense Transportation System Relationship to Theater Operations,” estrutura noções para os pontos apropriados onde ocorre a transferência de controle dos meios no teatro de operações.


Colaborador

Tenente-Coronel Chris J. Krisinger

O Tenente-Coronel Chris J. Krisinger (USAFA; Mestrado em Artes, Webster University; Mestrado em Artes, US Naval War Col-lege) é Bolsista de Defesa Nacional no Instituto de Estudos Estratégicos Olin da Universidade de Harvard. Piloto de C-130 com mais de 3.100 horas de vôo, serviu em unidades aéreas na Base Aérea de Little Rock, Arkansas, na Base Aérea Pope, Carolina do Norte, e como oficial de intercâmbio voando C-130 com as Forças Canadenses na Base das Forças Canadenses em Edmonton, Alberta, Canadá. Tem artigos publicados sobre poder aéreo e mobilidade e já foi colaborador do Airpower Journal. O Ten Cel Krisinger cursou a Escola de Aperfeiçoamento de Oficiais, a Escola de Comando e Estado-Maior da USAF e a Escola de Comando e Estado-Maior da Marinha.

As opiniões expressas ou insinuadas nesta revista pertencem aos seus respectivos autores e não representam, necessariamente, as do Departamento de Defesa, da Força Aérea, da Universidade do Ar ou de quaisquer outros órgãos ou departamentos do governo norte-americano.


[ Home Page da Air & Space Power International em português  |  Emita sua opinião via Email a mailto:aspjportuguese@maxwell.af.mil]